Avant l’arrivée de ce nouveau type de moteur, Ducati n’avait produit que des monocylindres de cylindrées réduites, des bi cylindres en V mais aussi les gros cubes (notamment 750 et 900 cm3).

C’est avec l’entrée de Ducati dans le groupe Cagiva, au milieu des années quatre vingt que va apparaître le "Desmoquattro". Une solution technique qui va servir de support à une montée en masse fantastique de plusieurs Ducati, que ce soit sur les circuits ou sur les routes. En effet, les résultats sportifs et économiques qui vont en découler vont faire de la série Desmoquattro une famille à part dans la production mondiale.

En 1985, même si la firme possède deux grands types de moteurs (moins de 750 cm3 dérivé du celui équipant la Pantah et le 900/1000 cm3 à couples coniques), il devient nécessaire pour contrer des concurrents sans cesse plus envahissants de créer un nouveau gros moteur. Celui-ci doit en outre pouvoir satisfaire la double utilisation circuit / route que vont revendiquer toutes les futures motos de la famille.

Taglioni ne montrant aucun intérêt pour les solutions techniques servant de charpente à ce moteur (4 soupapes – refroidissement liquide – injection), c’est à Massimo Bordi, son successeur qu’est confiée la difficile tâche de l’élaboration du desmo4. L’injection des capitaux Cagiva dans la firme Ducati permit à Bordi de pleinement mettre en œuvre son projet déjà bien avancé. En effet, l’ingénieur travaillait déjà activement à l’élaboration de ce moteur avec l’aide de plusieurs compagnies spécialisées dans l’alimentation par injection et notamment la firme Cosworth.

Plusieurs prototypes furent bien sûr nécessaires au cours de ce travail de recherche et de développement. Le premier d’entre eux consistait à ajouter un refroidissement liquide à une bloc moteur modifié de Pantah. D’ailleurs la cylindrée de ce moteur était de 748 cm3 (88 x 61.5 mm) soit les mêmes dimensions que sur la F1 et la Paso.
En même temps que ce travail de recherche pure, d’intensifs essais routiers furent mis en place, notamment la participation d’un prototype au bol d’or 1986 qui s’acheva sur un abandon à cause d’une casse de la boite de vitesses. Un aspect frappant dans l’élaboration du desmo4 est la rapidité avec laquelle le projet a été conduit entre avril et septembre 1986 grâce à l’implication de Bordi mais aussi de Franco Farné. Début 1987 des modifications sont apportés sur le bloc moteur avant de choisir finalement une cylindrée de 851 cm3, soit un alésage course de 92 x 64 mm. Bordi et son équipe choisissent l’injection électronique Weber-Marelli pour une raison simple : Weber est implanté à deux pas de l’usine Ducati, ce qui permet une réactivité bien plus rapide et efficace en cas de problème.

Mais l’injection basée sur des composants déjà utilisés sur des Lancia et des Fiat se révéla fiable, économique, performante et adapté à de futurs développements.

Avant d’être adapté à un châssis digne de ce nom, le prototype du moteur fut testé sur banc pendant plus de 150 heures et dépassa les 100 CV à 9500 tr/min en remplissant les critères de fiabilité.

En compétition, le prototype remporta sa première course (Daytona BOT 1987) en se montrant de plus aussi rapide que la GSXR750 officielle du team Suzuki Yoshimura. Ce succès permit à Ducati de se faire une notoriété nouvelle aux USA traditionnellement habitués à la domination japonaise.

A l’image des remarque de Lucchinelli le vainqueur de Daytona, le prototype souffrait de problème de maniabilité plus que de moteur. D’ailleurs Lucchinelli connut un crash à Misano plus tard dans la saison et l’utilisation de la roue de 16’’ fut largement désignée comme responsable principale de ces problèmes.

Le cadre fut largement inspiré de celui des "aniennes" Ducati avec l’utilisation des sections tubulaires en acier déjà utilisées sur les Pantah. Quant à son design il était proche de celui des TTF1 et TTF2.

La production officielle du moteur 4 soupapes démarra à la fin du mois de novembre 1987 et Ducati présenta deux modèles bien différents au traditionnel salon de Milan : la 851 Strada et la 851 Kit.

2. ARRIVEE DE LA 851 :

Ducati ne permit à la presse d’essayer la nouvelle 851 qu’en mai 1988, sur le circuit de Misano, au moment où les motos étaient livrées aux concessionnaires.

Pour ce nouveau modèle, Ducati décide de ne produire que 500 unités de 851 réparties en 300 modèles "Strada" et 200 modèles "Kit". Cette dernière version était disponible uniquement pour l’homologation nécessaire à l’engagement de Ducati en championnat du monde SBK.

Les deux modèles reçurent une peinture vert blanc rouge plus communément appelée Tricolore.

Les différences d’aspect entre les deux versions étaient peu nombreuses : roues, pneus, échappements, clignotants et rétroviseurs.

En comportement dynamique la 851 Strada avait tendance à se relever lorsqu’on prenait les freins, ce qui obligeait les conducteurs habitués à des roues de 17 ou de 18’’ à modifier leur façon de conduire.

En effet la 851 1988 utilisait des roues de 16’’ et des disques flottant de 280mm à étriers 4 pistons Brembo P4 32B. A l’arrière, un simple disque de 260mm était monté de série avec un double piston P2 T08N.

Caractéristiques techniques des modèles 1988 :

La version "Kit" de la 851 1988 était elle équipée de roues Marvic 17’’ adapté aux plus récents pneus slicks mais d’une manière générale la toute première 851 était difficile à faire coller au sol. La présence des roues de 17'' concernait toutefois les ultimes Kit car les toutes premières machines reçurent des roues de 16...

Pour le reste du châssis, les deux 851 étaient quasi identiques : même fourche télescopique Marzocchi MIR 41.7 mm et même mono-amortisseur Marzocchi Supermono (50mm de débattement). La version Kit reçut un bras oscillant légèrement modifié et un réservoir de 20 litres (contre 22 pour la version Strada).

En revanche sur le plan mécanique les deux modèles étaient bien distincts l’un de l’autre. La Strada était annoncée pour une puissance de 100.5 CV à 9250 tr/min (régime maxi à 9500 tr/min) tandis que la Kit atteignait 119 CV à 10000 tr/min (régime maxi à 10500 tr/min). Ces données sont tirées des sources officielles des mesures au vilebrequin. Sur le plan de la vitesse pure, ces chiffres se traduisaient par une vitesse de plus de 225 km/h pour la Strada et de près de 260 km/h pour la Kit…

La Kit était équipée d’arbres à cames différents, d’un échappement destiné à la compétition, de pistons haute compression (10.6 à 1), d’un embrayage à sec, d’une puce eprom différente. Elle reçut en outre un étagement de boîte différent avec des rapports rapprochés de la 3° à la 6° vitesse. Les modifications destinées à un usage de compétition permirent de réduire le poids de la machine (150 kg au lieu de 155).

Sous la bosse de la selle prenait place une batterie 12V - 16 amp/h et les composants électriques étaient plus nombreux que sur les anciens modèles, la faute à l’injection et à l’allumage Weber-Marelli. 

En plus des soucis de maniabilité dus à l’emploi des roues de 16’’, ce premier millésimé de 851 fut livré à des concessionnaires encore peu au fait de la nouvelle technologie moteur employée par l’usine. Des petits soucis touchèrent certaines motos au niveau de l’injection et du système électrique. Le cablage n'était pas des mieux étudiés et les connecteurs se détachaient fréquemment, ces soucis relevant plus de défauts de jeunesse que d'erreurs fondamentales.
Quant aux freins, ils n’étaient pas encore à leur meilleur niveau.

1989 :

Pour la version 1989 de sa 851, Ducati a tout d’abord voulu s’attacher à gommer tous les petits défauts du premier millésimé.

La peinture tricolore disparut et les deux noms "Kit" et "Strada" laissèrent leur place à une unique appellation "851 Superbike" monoplace. Et la version 1989 fut surtout considérablement moins chère pour l’acheteur… Pour parvenir à cela, Ducati dut assemblé environ 4000 motos.

La 851 Monoposto de 1989 fut largement modifiée pour corriger les problèmes de maniabilité du modèle précédent.

Outre l’utilisation de roues de 17’’, les tubes de fourche passèrent de 100 à 95 mm et le mono amortisseur Marzocchi de 50 mm laissa sa place à un élément Duoshock de 65 mm.

Le freinage reçut lui aussi son lot de modifications avec l’adoption de disques de 320 mm à l’avant et d’un simple élément de 245 mm à l’arrière.

De légères améliorations furent apportées au carénage : intégralement peint en rouge et des fixations différentes des rétroviseurs. Le cadre et les jantes sont peintes en blanc et non plus couleur argent.
La 851 Monoposto n’est équipée que d’un seul injecteur par cylindre et des modifications sont apportées au système d’admission.
Les échappements sont désormais des Termignoni.
Les données officielles font état de 105 CV et d’une vitesse de 240 km/h pour la 851 Monoposto 1989.

Cette année là Ducati présente également la SP1, pour Sport Production 1, initialement destinée aux courses italiennes. Par la suite elles devinrent des objets de collection et Ducati exploita ce filon en proposant chaque années des versions nouvelles de ces véritables machines de course homologuées (voir le paragraphe Sport Production).

1990 à 1992 :

La 851 Monoposto laissa sa place à la 851 Biposto en 1990. Peu de changements à noter mis à part la présence de la selle et des repose pieds pour le passager.

En 1991 en revanche, de plus amples modifications furent apportées à la 851, notamment sur le plan des suspensions : fourche Showa à l’avant, amortisseur Öhlins à l’arrière.

La forme du réservoir est modifiée et un autocollant célébrant la victoire de Raymond Roche au championnat du monde SBK apparaît sur la moto.

Les capacités des réservoirs de liquide de frein et d’embrayage sont en outre augmentées.

En 1992 la 851 fut redessinée en adoptant la silhouette qui allait être utilisée par la suite sur la remplaçante de la 851, à savoir la 888. La coque arrière fut notamment modifiée avec l’adoption de poignées escamotables. Par ailleurs le réservoir de la 851 1992 était à présent en acier.

Après 4 années de présence, la 851 pouvait disparaître au profit de la 888 avec la conscience d’avoir ouvert une nouvelle voie pour Ducati en attendant l’arrivée toute proche d’un réel mythe qui allait s’appeler 916…

4. LA SERIE DES SP ("SPORT PRODUCTION") :

A l'origine, cette moto était destinée aux clients italiens désirant participer à des compétitions locales sur des machines plus perfectionnées que les "simples" motos de route (851 Monoposto). Devant le succès remporté par les ventes de ces motos en série limitée, Ducati exploitera le filon en déclinant de nouveaux modèles de SP chaque année jusqu'en 1993. Le concept se poursuivant par la suite avec les 916. En effet la majorité de ces modèles fera le bonheur des collectionneurs.

1989, SP 1 :

Même si elle était commercialisée sous l'appellation 851, la SP1 cubait 888 cm3, en utilisant le moteur élargi de 96 x 64 mm.
Si la SP 1989 pouvait se voir comme une "super Strada", la version 1990 (SP2) est une véritable nouvelle moto qui parvient véritablement à faire cohabiter performances sur circuit et agrément sur route. Une combinaison qui est bien entendu extrêmement difficile à obtenir.

1990, SP2 :

La 851 SP2 reprenait les spécifications de la 851 standard de 1990 avec de nombreuses améliorations, notamment au niveau de la fourche et de l'amortisseur arrière, ces deux éléments étant de fabrication Öhlins. Elle obtient un fracassant succès commercial qui oblige les acheteurs potentiels à s’inscrire sur une liste d’attente pour le millésimé de l’année suivante.
Elle se différencie de la Strada notamment par sa fourche inversée, ses freins (pistes de freinage en fonte et plus en acier) et son cadre (plus proche de celui de la Corsa). Quant au nouveau système d’amortisseur et de fourche, il offre toute une plage de réglages possibles.
Mais les modifications par rapport à la Strada portent également sur le moteur lui-même dont l’alésage est retravaillé, permettant d’obtenir une cylindrée de 888 cm3 (idem Corsa) mais la moto continue à s’appeler 851...

Puissance en hausse (116 ch., soit 16 de plus que la Strada et 18 de moins que la Corsa) est également de la partie pour la SP2 avec aussi des modifications sur un peu tous les autres éléments du moteur.
Ce moteur a besoin de hauts régimes pour s’exprimer à son meilleur niveau et lorsqu’on reste bas dans les tours, la réponse est encore plus lente que sur la Strada.

	851 SP2 - 1990
Moteur	4 temps - Bicylindre en V à 90° à refroidissement liquide
Alésage x Course	94x64 mm
Cylindrée	888 cm3
Taux de compression	11 à 1
Puissance maxi	116 ch. à 10 500 tr/min
Distribution	Desmodronique à 4 soupapes par cylindre
Alimentation	injection indirecte Weber à 2 injecteurs par cylindre
Allumage	électronique
Boîte	6 rapports
Embrayage	multidisque à sec avec commande hydraulique
Cadre	treillis tubulaire avec tubes d'acier
Suspensions	AV : fourche inversée Ohlins - AR : bras oscillant mono amortisseur Ohlins
Freins	Brembo - AV :2 disques flottants 320mm double piston - AR : disque flottant 245mm
Roues	AV : 3.50 x 17 - AR : 5.50 x 17
Pneus	AV : 120/70 ZR 17 - AR : 180/55 ZR 17
Empattement	1430mm
Longueur	2000 mm
Hauteur de selle	760 mm
Réservoir	20 litres
Poids à sec	188 kg

1991, SP3 :

Par rapport à la SP2, la SP3 présente des échappements relevés, une autre disposition de la déco sur le carénage. De plus le réservoir est agrandi, ainsi que les bocaux de liquide de freins et d'embrayage.
La SP3 apparaît en 1991 et par rapport à sa devancière, s’équipe d’un double échappement relevé, d’un garde boue avant en carbone et de roues peintes en noir.

La distribution du moteur est revue et il faut rappeler que la SP3 est mise sur le marché juste après le titre de champion de monde obtenu par la Corsa 1990, une sacrée locomotive en termes d’image de marque et de de ventes...

	851 SP3 - 1991
Moteur	4 temps - Bicylindre en V à 90° à refroidissement liquide
Alésage x Course	94x64 mm
Cylindrée	888 cm3
Taux de compression	11 à 1
Puissance maxi	116 ch. à 10 500 tr/min
Distribution	Desmodronique à 4 soupapes par cylindre
Alimentation	injection électronique indirecte Weber à 2 injecteurs par cylindre
Allumage	Electronique
Boîte	6 rapports
Embrayage	multidisque à sec avec commande hydraulique
Cadre	treillis tubulaire avec tubes d'acier
Suspensions	AV : fourche inversée Ohlins - AR : bras oscillant mono amortisseur Ohlins
Freins	Brembo - AV :2 disques flottants 320mm quatre pistons - AR : disque flottant 245mm
Roues	AV : 3.50 x 17 - AR : 5.50 x 17
Pneus	AV : 120/70 ZR 17 Michelin TX 21- AR : 180/55 ZR 17 Michelin TX 23
Empattement	1430mm
Longueur	2000 mm
Hauteur de selle	760 mm
Réservoir	20 litres
Poids à sec	188 kg

 

 

1992, SP4 & SPS :

Sur la SP4, les échappements sont encore plus relevés que sur la SP3, augmentant ainsi la garde aux sol. Le réservoir est en acier comme sur la 851 standard.
La même année est produite la SPS en très peu d'exemplaires (une centaine seulement) qui reprend la ligne de la SP4 avec des échappements et un réservoir en fibre de carbone et surtout un moteur reprenant les données de celui de la Corsa de 1991.
Si elles sont très semblables, ces deux motos ont toutefois des détails esthétiques différents, ainsi que quelques particularités techniques propres (distribution, soupapes).