916
1. Bref historique
2. Modèle 1994
3. Modèle 1995
4. 916 "Senna"
5. Fiches Techniques


  • 1. BREF HISTORIQUE :
  • L'ingénieur Bordi rapporte que les évolutions de cylindrée apportées aux motos de la série "Desmoquattro" sont déterminées par les exigences de la compétition. C'est ainsi qu'après les succès remportés sur tous les circuits du monde par la 851 et la 888, la concurrence accrue a poussé Ducati à présenter la 916.

    Nous sommes alors en 1993, Carl Fogarty et la 888 ont raté de peu un nouveau titre mondial et lorsque la 916 apparaît, la 888 jouit encore d'une grande popularité, sur piste comme sur les circuits de vente.

    Toutefois, la 916 est une moto qui, même si elle reprend les standards de la gamme des huit soupapes, n'en est pas moins une toute nouvelle moto.

    Alors que la 888 était une évolution de la 851 (comme le sera quelques années plus tard la 996 par rapport à la 916), la dernière née de la gamme bénéficie d'une refonte complète des éléments mécaniques.

    Dans cette présentation, nous ne nous attacherons qu'aux modèles de route. Je tiens à remercier Gildas, ainsi que l'équipe du Desmonet pour l'aide pour rassembler les éléments techniques précis ; ))


  • 2.MODELE 1994 :
  • Là où les 888 et 851 étaient dessinées pour la piste avant tout, le nouveau haut de gamme Ducati fait la part belle à une ligne pure afin de séduire davantage encore les utilisateurs de tous les jours.

    Dès l'apparition du premier modèle, les éléments qui ont fait la force des précédentes machines hypersport de Ducati sont présents.

    A commencer - bien évidemment - du cadre treillis qui est optimisé afin de faciliter le réglage de l'angle de chasse sans changer l'empattement. Il est constitué de tubes d'acier sphériques avec triple point d'encrage au moteur.

    La possibilité de régler l'angle de la colonne de direction fait son apparition (24° ou 25°) avec une variante de la chasse correspondant (94 à 100 mm). Ce dispositif nettement plus utile sur piste que sur route a toutefois était conservé sur les modèles destinés au public dans la philosophie Desmoquattro, à savoir: des motos de route dérivées le plus étroitement possible des motos de circuit.

    A l'arrière, magnifiquement mis en valeur par les échappements relevés, on peut admirer à loisir le splendide monobras oscillant mis au point en collaboration avec le service compétition de Cagiva (nous sommes alors en pleine période Cagiva en GP500 avec des pointures comme Mladin, Chandler ou encore Kocinski).

    La fourche inversée est de fabrication Showa avec des tubes de 43 mm de diamètre pour un débattement de roue de 120 mm. Le réglage se fait en détente sur le frein hydraulique, en compression et en précontrainte. Une grande distance séparant les points d'encrage de la fourche avec les tés de direction assure une rigidité accrue.

    Showa signe également l'amortisseur arrière (GD052-007-02) qui est actionné au moyen d'un balancier avec deux têtes de bielle à moyeu sphérique acier-Téflon. Cet élément recevra quelques critiques, notamment en ce qui concerne le système de détente.

    Un amortisseur de direction, placé en position transversale derrière la colonne de direction fait également son apparition (positionné ainsi pour obtenir une réponse neutre) pour la première fois chez Ducati (dépôt d'un brevet).

    Les freins sont calqués sur ceux équipant la 888.

    Les roues, en revanche apportent leur lot de modifications… Si les jantes sont toujours à trois branches elliptiques creuses à section variable, le système de fixation a été modifié pour s'adapter aux changements de la partie arrière.

    Le moteur, lui, a connu de grosses modifications. L'augmentation de cylindrée se traduit inévitablement par une augmentation de la puissance maximale et les ingénieurs se sont attachés à améliorer les performances sur toute la plage d'utilisation. Dans cette optique, on peut souligner notamment la course allongée de 2 mm pour plus de couple à moyen régime et le perfectionnement des systèmes d'admission et d'échappement pour plus de puissance aux régimes supérieurs.

    Bien entendu, qui dit augmentation de puissance dit amélioration du système de refroidissement du moteur (radiateur d'eau plus important que celui qui équipait la 888).

    Pour la première fois sur une version "route", un radiateur a été ajouté pour maintenir la température dans le circuit de lubrification.

    Pour le reste, on peut citer l'augmentation de puissance de l'alternateur ainsi que l'arrivée d'un starter dans la poignée des gaz.

    Spécifications techniques 916 MONOPOSTO 1994 :

    Moteur : 4 tps, bicylindre en L à 90°

    Refroidissement : Liquide, circuit fermé avec radiateur incurvé et thermostat

    Alésage x Course : 94 x 66 mm

    Cylindrée : 916 cm3

    Taux de compression : 11 à 1

    Puissance maximale : 109 ch à 9000 tr/mn

    Distribution : 2 ACT - 4 soupapes par cylindre avec commande par courroie crantée, système desmodronique

    Diamètre des soupapes : admission 33 mm - échappement 29 mm

    Lubrification : sous pression par pompe à engrenages et radiateur sur le circuit

    Alimentation : injection électronique indirecte Weber avec 1 injecteur par cylindre

    Transmission : primaire par engrenages à taille droite - secondaire par chaîne

    Boîte : 6 rapports

    Embrayage : multidisque à sec avec commande hydraulique

    Cadre : treillis tubulaire avec partie supérieure en tubes d'acier ALS 450

    Suspension AV : Fourche Showa inversée avec réglage de l'amortissement hydraulique en détente, compression, précontrainte, tubes de 43 mm et débattement de la roue de 120 mm

    Suspension AR : Monobras oscillant avec monoamortisseur Showa réglable en détente, compression, précontrainte, course de 71 mm débattement de la roue de 130 mm

    Roues : jante en alliage léger trois branches AV 3.50 x 17 - AR 5.50 x 17

    Pneus : AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17

    Freins AV : double disque de 320 mm avec étriers à quatre pistons différenciés.

    Frein AR : disque de 220 mm

    Empattement : 1410 mm

    Longueur : 2050 mm

    Hauteur de selle : 790 mm

    Angle de chasse : 27°

    Chasse : 94-100 mm

    Réservoir : 17 litres

    Poids : 195 kg à sec

    - Modèle SP 1994 :

    L'arrivée de la 916 ne signifie pas pour autant -et heureusement!- la fin des séries estampillées SP (pour Sport Production) qu'avaient déjà animées les 851 et 888 par le passé.

    La 916 SP possède un système d'injection à deux injecteurs par cylindre, au lieu d'un seul sur la version standard.

    La distribution est retravaillée, le diamètre des soupapes augmentant de 33 à 34 mm et de 29mm à 30 mm pour chacune avec l'adaptation du diagramme adéquat.

    Avec toutes ces modifications, la version SP gagne 17 chevaux et 1500 tr/mn à son maximum par rapport à la version standard et permet de dépasser 270 km/h sans aucun problème.

    Pour le côté esthétique, la SP fait appel à la fibre de carbone (carter de chaîne, support de plaque, garde boue AV, carénage de tête de fourche, silencieux, protection de durite du circuit hydraulique du frein AR).

    Spécifications techniques 916 SP 1994 :

    Moteur : 4 tps, bicylindre en L à 90°

    Refroidissement : Liquide, circuit fermé avec radiateur incurvé et thermostat

    Alésage x Course : 94 x 66 mm

    Cylindrée : 916 cm3

    Taux de compression : 11.2 à 1

    Puissance maximale : 126 ch à 10500 tr/mn

    Distribution : 2 ACT - 4 soupapes par cylindre avec commande par courroie crantée, système desmodronique

    Diamètre des soupapes : admission 34 mm - échappement 30 mm

    Lubrification : sous pression par pompe à engrenages et radiateur sur le circuit

    Alimentation : injection électronique indirecte Weber avec 2 injecteurs par cylindre

    Transmission : primaire par engrenages à taille droite - secondaire par chaîne

    Boîte : 6 rapports

    Embrayage : multidisque à sec avec commande hydraulique

    Cadre : treillis tubulaire avec partie supérieure en tubes d'acier ALS 450

    Suspension AV : Fourche Showa inversée avec réglage de l'amortissement hydraulique en détente, compression, précontrainte, tubes de 43 mm et débattement de la roue de 120 mm

    Suspension AR : Monobras oscillant avec monoamortisseur Öhlins réglable en détente, compression, précontrainte, course de 71 mm débattement de la roue de 130 mm

    Roues : jante en alliage léger trois branches AV 3.50 x 17 - AR 5.50 x 17

    Pneus : AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17

    Freins AV : double disque en fonte de 320 mm avec étriers à quatre pistons différenciés.

    Frein AR : disque de 220 mm

    Empattement : 1410 mm

    Longueur : 2050 mm

    Hauteur de selle : 790 mm

    Angle de chasse : 27°

    Chasse : 94-100 mm

    Réservoir : 17 litres

    Poids : 195 kg à sec

  • 3. MODELE 1995 :
  • La 916 apparaît en version biplace ("biposto") alors qu'elle n'était disponible qu'en version mono l'année précédente.

    Pour accueillir un passager, la partie arrière de la selle a donc été modifiée et les repose pieds apparaissent au prix d'un allégement du carter de chaîne.

    La 916 Biposto de 1995 est quasiment en tous points calquée sur sa devancière en ce qui concerne la partie mécanique. Seules des bielles en fonte moulée font leur apparition à la place des bielles en titane. ainsi qu'une nouvelle centrale d'injection. Le réglage de l'amortisseur arrière a été modifié (Showa GD052-007-50)

    - Modèle SP 1995 :

    Amélioration des durit de frein AV tressé métal (durit aviation), le cadre est renforcé , et le système électrique est étanche. La fibre de carbone est bien entendu là, aux mêmes emplacements que sur le modèle SP 94.

    En ce qui concerne le moteur, aucun changement par rapport à sa devancière.

  • 4. 916 SENNA :
  • Nous sommes en 1994, l'immense pilote brésilien de Formule 1 Ayrton Senna vient de disparaître tragiquement au détour d'un virage sur le circuit d'Imola.

    L'émotion est forte lorsqu'est présentée au Motor Show '95 par Carl Fogarty et la sœur de Senna la toute spéciale série de la 916 appelée "Senna".

    La présentation d'une telle moto s'explique par l'amitié qui liait le pilote avec les frères Castiglioni, alors propriétaires de Cagiva.

    Le pilote brésilien a largement contribué à apporter son lot de modifications à la 916 standard de 1995 pour aboutir à cette merveille qui va arborer son nom sur son carénage.

    Un carénage qui perd d'ailleurs le rouge traditionnel pour faire place à un gris métallique magnifique assorti de jantes rouges, conférant à l'ensemble une indéniable touche racée.

    Le moteur reste strictement identique à celui de la 916 standard mais les éléments de la version SP se retrouvent ici.

    Garde boue AV et AR, carter de chaîne, carénage, silencieux et couvercle d'embrayage font largement appel à la fibre de carbone.

    La structure de soutien de la selle est réalisée en aluminium, les leviers de frein et d'embrayage sont réglables.

    Disque flottant en fonte, durit aviation, amortisseur arrière Öhlins, la moto devient également monoplace dans un parfum aux relents de compétition.

    Seulement 300 motos seront produites, avec pour chacune une plaque d'identification gravée sur le té de fourche, conformément à la volonté de Ducati et de la Fondation Senna. Tous les bénéfices des ventes vont d'ailleurs dans les caisses de cette Fondation qu'avait crée Ayrton pour venir en aide aux enfants défavorisés du Brésil.

    Spécifications techniques 916 SENNA 1995 :

    Moteur : 4 tps, bicylindre en L à 90°

    Refroidissement : Liquide, circuit fermé avec radiateur incurvé et thermostat

    Alésage x Course : 94 x 66 mm

    Cylindrée : 916 cm3

    Taux de compression : 11 à 1

    Puissance maximale : 109 ch à 9000 tr/mn

    Distribution : 2 ACT - 4 soupapes par cylindre avec commande par courroie crantée, système desmodronique

    Diamètre des soupapes : admission 33 mm - échappement 29 mm

    Lubrification : sous pression par pompe à engrenages et radiateur sur le circuit

    Alimentation : injection électronique indirecte Weber avec 1 injecteur par cylindre

    Transmission : primaire par engrenages à taille droite - secondaire par chaîne

    Boîte : 6 rapports

    Embrayage : multidisque à sec avec commande hydraulique

    Cadre : treillis tubulaire avec partie supérieure en tubes d'acier ALS 450

    Suspension AV : Fourche Showa inversée avec réglage de l'amortissement hydraulique en détente, compression, précontrainte, tubes de 43 mm et débattement de la roue de 120 mm

    Suspension AR : Monobras oscillant avec monoamortisseur öhlins réglable en détente, compression, précontrainte, débattement de la roue de 130 mm

    Roues : jante en alliage léger AV 3.50 x 17 - AR 5.50 x 17

    Pneus : AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17

    Freins AV : double disque flottant en fonte de 320 mm avec étriers à six pistons différenciés.

    Frein AR : disque de 220 mm

    Empattement : 1410 mm

    Longueur : 2050 mm

    Hauteur de selle : 790 mm

    Angle de chasse : 27°

    Chasse : 91-97 mm

    Réservoir : 17 litres

    Poids : 201 kg à sec


  • 5. FICHES TECHNIQUES :
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    Ci-dessous, quelques documents photographiques supplémentaire de 916 sous tous les angles, dans toutes les versions possibles:
  • Une 916 gris métallisé dans un environmment innattendu!...

  • Une 916 spéciale à base de carbone.

  • La version SP de 1997 telle qu'elle était disponible aux USA.

  • La dernière mouture en date: la 916 SPS dernière version, en 1998.




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