1. PRESENTATION :

Avec le succès tout relatif des 860 et 900 GT/GTS, Ducati dut reconnaître que la tentative d’évolution du vieux twin en L de 750 fut un échec.

Quelque chose était nécessaire, un modèle qui pourrait attirer le public et ranimer le charme. L’enjeu ne consistait pas simplement à présenter une bonne machine de sport que tout motard aspirerait à posséder et que certains achèteraient car ce genre était déjà représenté par la gamme SuperSport. Ce nouveau modèle devait rallier un large public en offrant suffisamment d’attirance tout en restant pratique.

Cette machine fut la Darmah SD ( du nom d’un tigre dans un conte pour enfant en Italie), une moto nouvelle de A à Z : un look résolument nouveau, un cadre et un moteur repensés.

L’idée conductrice de ce nouveau projet était de capitaliser le concept du système desmo en l’incluant dans un ensemble moderne routier. Le marché du milieu des années 70 demandait un peu plus de sophistication et Ducati dut revoir sa politique consistant à considérer comme secondaire tout ce qui ne touchait pas l’accélérateur, le freinage et la maniabilité.

Il fallait à présent des composants et un système électrique digne de ce nom, une boîte agréable, bref rien qui ne puisse déplaire aux journalistes et au public.

La présentation du projet Darmah démarra en décembre 1976 au salon de Bologne et les réactions de la presse comme du public furent très enthousiastes. En mai 1977 les premières machines étaient en vente en Italie et deux mois plus tard en Angleterre.

2. LE PREMIER MODELE :

Le cœur de la machine était le twin en L à 90° basé sur le 863.90 cc de 86 x 74.4mm déjà utilisé sur les 860 GT et GTS. Le plus gros changement qui y fut apporté constitua l’introduction des têtes de cylindres équipées du desmo (même arbres à cames que sur la 900 SuperSport). Celles ci étaient très semblables à celles équipant les 900 SuperSport mais pas interchangeables, la faute à la différence de taille des carburateurs : 32 mm pour la Darmah contre 40 à la SuperSport. A la différence de cette dernière la Darmah utilisait des carburateurs plus petits utilisant des filtres à air séparés, un par carburateur.

La boîte à 5 rapports était la même que sur les twins en L précédents mais Ducati introduisit un système de sélecteur à gauche. Ces petits détails démodèrent rapidement les GT et GTS.

Léo Tartarini était le concepteur de la ligne de la Darmah. Il avait appliqué à ce nouveau modèle un traitement déjà essayé sur la 500 Sport Desmo : une ligne fine reliant de manière harmonieuse réservoir, siège et partie arrière de la moto.

Le premier modèle était rouge avec une ligne blanche et un cadre peint en noir. Le design si particulier par rapport à la 860 GT faisait paraître la Darmah beaucoup plus basse.

La petite bosse située derrière la selle n’était pas simplement là pour le design car elle abritait un compartiment de rangement avec un système de verrou. Le reste de la machine était chargé de chrome et d’alliage poli à l’exception des jantes à cinq branches Campagnolo en alliage doré.

Le bras oscillant avait été modifié pour proposer pour la première fois sur une Ducati de tourisme un frein à disque à l’arrière lui conférant une bien meilleure force de freinage.

A l’avant une fourche de 38 mm fourni par Ceriani ou Marzocchi selon le cas : jusqu’au numéro moteur 901173 les motos équipées par Ceriani avaient une fourche de 608 mm de long alors qu’après elle ne faisait plus que 580 mm.

Pour la première fois sur une Ducati de série, un amortisseur de direction fut greffée à la moto. Son action pouvait surprendre dans les virages très lents mais son efficacité se révélait dans les courbes larges et rapides.

Les roues de 18’’ en alliage avaient un look flatteur mais suite à des problèmes sur les Campagnolo d’origine, des Speedline puis des FPS les remplacèrent (les Speedline se brisant souvent au niveau des fixations).

Beaucoup d’attention fut apportée pour rendre la Darmah civilisée et attirante aux yeux des motards habitués à rouler en japonaise. Des progrès furent notamment apportées sur le système électrique : en dehors de l’alternateur de 200 w, de la batterie, du régulateur et des clignotants, tout le système électrique était nouveau.

La politique de remplacement était simple : tous les composants italiens cédèrent leur place à du Bosch pour l’allumage, du Nippondenso pour les instruments et du Lucas pour le démarrage.

Certaines critiques reprochèrent à Ducati de se rapprocher des standards japonais en montrant du doigt les éléments Nippondenso. Il est vrai que le tableau de bord était très fourni avec pas moins de sept lampes : deux rouges, deux vertes, deux oranges et une bleue.

Les repose pieds furent améliorés et de nouvelles béquilles apparurent. C’était une machine conçue pour durer et rester en bonne apparence. Si la peinture était de bonne qualité, la selle s’attira de nombreuses critiques à cause de ses craquelures eut du fait qu’étant située trop près du réservoir, la peinture de celui ci s’écaillait.

La Darmah était pourvue de moins de chrome que ses aînées et il se concentrait surtout au niveau de l’échappement, le même que sur les 860 et 900 GTS. Mis à part la partie entourant le phare, la qualité du chrome était bonne.

Un demi garde boue arrière fut monté pour protéger les éléments électriques et la partie arrière du moteur.

3. LES EVOLUTIONS ET LA 900 SS DARMAH

En 1978, le magazine Cycle world’s écrivait au sujet de la 900 Darmah :

« La Darmah constitue probablement la plus impressionnante modernisation des grosses cylindrées Ducati depuis les premières 750 cc apparues il y a six ans »

Un an après son lancement, la version rouge et blanche fut suivie par une version noire et dorée. Présentée avec des Lafranconi et ces carburateurs de 32, la majorité des machines produites furent néanmoins équipées de Conti et de carburateurs de 40. Cette modification conduisit à l’appellation « Sport » (SD Sport) que reçurent ces motos bien qu’elles n’offraient des performances à peine meilleures que les Darmah standards.

Pendant que la 900 SuperSport se muait en MHR, l'usine décida d'investir une nouvelle voie plus routière pour sortir une version équipée du démarreur électrique et sans l'option selle monoplace : la 900 SuperSport Darmah.
Elle fut présentée au salon de Bologne en 1978 et la production démarra très vite. Au printemps 1979 la gamme Darmah s’étoffa donc avec l’arrivée du modèle Darmah SuperSport.

La Darmah SS reçut le vilebrequin de la 900 SuperSport ainsi que les mêmes têtes de cylindres et des carburateurs de 40 (bien que sur certains marchés, la Darmah SS était équipée de Lafranconi, de carburateurs de 32 et de têtes de cylindres de Darmah classique).
La pompe à huile fut modifiée et le kick disparut. Un pignon de 36 fut monté à l’arrière. Les autres modifications touchèrent la position de conduite plus sportive avec des guidons bracelets malgré tout différents de ceux équipant la 900 SuperSport. Le système d’amortisseur arrière fut remplacé par de nouveaux modèles à bonbonne de gaz.
Le démarrage électrique était le même que celui de la 900 SD et partageait avec ce modèle le numéro moteur démarrant avec la séquence DM 860 903762.
L'alimentation était assurée par une paire de carburateurs Dell'Orto PHF 32 AD/AS et de Lafranconi. Les séquences de cadre étaient référencés par un numéro en DM 900 SD, débutant à 902960.
A partir du numéro moteur 903027, les versions originales rouge/blanc et noir/or reçurent les mêmes modifications que sur les SuperSport. Ainsi, à partir d’avril 79 toutes les Darmah étaient équipées du moteur de la 900 SuperSport et reçurent des carburateurs Dell'Orto PHF 32 CD/CS avec des Silentium.
La 900 SSD était équipée de la béquille centrale de 275 mm de 275 mm de la SD mais à la différence de la SuperSport, elle reçut une béquille latérale en plus.

Elle reçut un demi carénage en fibre de verre type SuperSport et des garde boue en acier. Le réservoir, les caches latéraux et le carénage reçurent une peinture bleu métal avec des inscriptions bleu sombre.
Les caches latéraux repri rent l’emblème du tigre mais en lieu et place du logo « SD » ils arboraient le logo « SS ».
La selle fut retravaillée et présenta une forme plus classique mais la Darmah SS continua à utiliser le style antérieur.
Plus tard dans l’année 1979, la version rouge/blanc de la Darmah disparut du catalogue.

A la fin de l'année 1979 et pour éviter toute confusion avec la MHR, la 900 SD reprit les séquences de cadre en DM 900 SD débutant avec le numéro 95 001. Ainsi à partir de septembre 79, les 900 SD et SSD partagèrent les numéros de cadre.
La SSD reprit de nombreux éléments de la SD : réservoir de 15 litres, selle détachable aux couleurs bleues, instruments et témoins Nippon Denso, leviers, poignées, phare avant Bosch (180 mm), phare arrière et clignotants CEV de même qu'un élément Païoli reliant le tube droit de la fourche au cadre.

La SSD se différenciait surtout de la SD au niveau du tableau de bord et la connection avec le té de fourche sypérieur (même système que sur la MHR).
La position de conduite fut modifiée l'année suivante notamment au niveau des cale pieds. Toutes les 900 SSD furent équipées de fourche Marzocchi de 38 x 600 mm munie de fourreaux en aluminium poli. A l'arrière les amortisseurs étaient des Marzocchi oléo-pneumatiques de 330 mm.
La SSD de 1979 reçut des roues magnésium Speedline munies de disques de frein différents de ceux équipant les SD et les SuperSport de la même année : trois disques ventilés de 280 mm. Les étriers et les maîtres cylindres de freins étaient ceux de la SD de même que les pneus, des Pirelli Gordon 3.50 H 18 et 120/90 v 18.

La demande pour la Darmah SS s’était essoufflé si bien qu’en 1980 elle fut produite en plus petite quantité, reprenant les modifications apportées sur le moteur de la 900 SD : arbres à cames, couvercle d'embrayage.
Les modèles 1980 de la Darmah noir et or étaient équipés de Dell’Orto de 32mm et de Silentium.
La production de la SSD 1980 s'arrêta à la fin de l'année aux alentours du moteur numéroté 905900 et certaines des ultimes machines reçurent les nouvelles modifications apparues en 1981 : modification de l'allumage, cloche d'embrayage, guides et sièges de soupapes.
Les roues étaient à présent des FPS aluminium, les branches étaient tout d'abord en alu poli puis plus tard elles furent peintes couleur or. Le plus gros changement concerna le support des cale pieds et les leviers de freins à partir du cadre numéro 950762 et du moteur numéro 904414. Les cale pieds arrière furent déplacés plus bas et cela entraîna des modifications de position des commandes.

La production de la 900 SSD s'arrêta aux alentours du cadre numéro 952100 (partageant les séquences moteur et cadre avec la SD, le numéro exact est difficile à établir). On peut estimer que le nombre de SSD représenta le quart des 2251 modèles de Darmah assemblées en 1979 et 1980.

En 1983 et 1984 la SSD fut produite épisodiquement en petite quantité mais il s'agissait vraisemblablement de restes de stocks des années précédentes que Ducati écoula. Car l'usine décida de se concentrer sur la 900 MHR qui rencontrait un plus gros succès. De plus Ducati présenta un nouveau modèle reprenant des bases de Darmah et de SuperSport : la 900 S2.

4 . LES DERNIERES DARMAH

En novembre 1981 fut présentée à Milan une version complètement routière munie d’une finition rouge, d’un porte paquets, de sacoches et d’un tête de fourche imposant. Mais cette moto n’attira guère de passion et pas un seul modèle ne fut importé en Angleterre.

C’est toutefois sur ce marché que les dernières Darmah trouvèrent acquéreur : construites en 1983, ces ultimes modèles reçurent une peinture gris métal identique aux 900 S2 de la même année.

C’est alors qu’une conférence de presse fit l’effet d’une bombe lorsque Ducati annonça qu’elle cessait de produire des motos pour se consacrer à la fourniture des seuls moteurs pour le compte de Cagiva.

Ainsi s’acheva la carrière de la Darmah alors que l’usine continuait la production de la 900 S2 et de la MHR.

L’avenir réservait pourtant aux fans de Ducati une bien belle surprise avec l’arrivée d’un tout nouveau moteur qui allait donner naissance à des motos mythiques : le moteur Pantah.

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