Comme prévu, une version route de la TT1 était à l’étude, et l’idée mit du temps à se concrétiser. La 600 TT2 avait amené les bases de Pantah à la victoire (les quatre titres de Tony Rutter de 1981 à 1984) mais un doute subsistait quant à la fiabilité du moteur lors de son passage à 750cc.

De plus en 1983, Cagiva était en train de reprendre les rênes de Ducati et la production comme le développement furent ralentis. En outre, une étude de 4 cylindres 1000 cc était en cours et les ressources humaines d’autant plus dispersées. L’apparition de la 750 F1 prit donc beaucoup de retard.

Il n’y avait plus de modèle à pure vocation sportive dans la gamme et la F1 était destinée à combler ce manque.

En février 1985, la 750 F1 était présentée au salon moto de Sydney. Cette première moto finalisée n’était pas munie des disques de frein flottants Brembo de 280 mm à l’avant et du disque de 260 mm à l’arrière. Le moteur était peint en noir et le Conti répondait aux normes de bruit. Les 300 premières F1 furent envoyées au Japon, le premier marché d’export de Ducati puis 300 autres motos furent assemblées et répartis entre le Japon et l’Australie. C’est à ce moment là que Cagiva racheta Ducati au groupe VM.

Cette moto utilisait une réplique du cadre course Verlicchi de la TT2 ainsi que le système d’amortisseur arrière de type cantilever. Un phare carré était enfoncé dans un carénage intégral et les jantes peintes couleur or étaient des Oscam de 16 pouces.
La puissance annoncée était de 70 CV à 9000 tr/min avec un poids à sec de 165 kg. Les autres spécificités étaient un embrayage hydraulique, un échappement deux-en-un et des carburateurs Dell’Orto de 36 ou 46 mm, le taux de compression de 10.4 à 1.
Le cadre rouge, inspiré de celui des TT2/TT1 avait été élargi pour les arbres à cames et la présence d’un amortisseur de direction.
Avant même que ne débute la production, la controverse était née au sujet de la présence de la roue avant de 16 pouces, associée aux Michelin A48/M48 (120/80 V 16 et 130/80 V 18).

Pour différencier la F1 des précédentes 750, la séquence moteur de ce nouveau modèle commença avec la séquence ZDM 750 7500001 et la même séquence pour le cadre.

2 . LA PREMIERE VERSION

Lorsque la première moto de production apparut durant l’année 85, le moteur n’était qu’un 650 Pantah gonflé, utilisant encore les soupapes du 500 (37,5 et 33,5 mm) inclinées à 50°. Le radiateur d’huile s’attirait de nombreuses critiques à cause de son cheminement et des matériaux bas de gamme utilisés. Cette fois les disques de frein étaient des Brembo flottants en acier (2 x 280mm à l’avant, 260 mm à l’arrière). La fourche était une Marzocchi de 40 mm peinte en rouge (41 mm sur certains modèles) et l’amortisseur arrière un Marzocchi cantilever. Le réservoir était en aluminium. La selle ainsi que toute la boucle arrière de la moto était bien plus large que sur les TT1 et TT2, conçue pour abriter la batterie 14 Ah.

La 750 F1 utilisait toujours les carburateurs Dell’Orto PHF 36 AD/AS de la Pantah avec filtres à air séparés mais de nouveaux arbres à came (quelques rares modèles reçurent des carburateurs de 40 mm). Les diagrammes d’ouverture et de fermeture furent revus et la puissance atteignait "seulement" 62.5 CV à 7500 tr/min. La transmission primaire ainsi que certains rapports de boite furent dérivés de ceux de la TT2.

Le poids total de la machine s’élevait à 175 Kg mais elle restait bien plus compacte que la Pantah (empattement de 1400 mm).
Beaucoup d’éléments de la F1 1985 furent repris de la MHR : instruments et témoins Nippon Denso, guidon Verlicchi, allumage Bosch, embrayage hydraulique, freins Brembo.

La F1 n’était pas cette machine rapide de la tradition Ducati, et ses performances n’étaient pas transcendantes. Un 750 SS construit dix ans plus tôt accélérait plus et atteignait une meilleure vitesse de pointe. La F1 plafonnait en effet à 206 km/h mais bénéficiait d’excellentes performances à mi-régimes, grâce notamment au très bon échappement Conti 2 en 1. De plus la F1 avait une génération d’avance sur la concurrence en terme de maniabilité et de vivacité. Malgré le cantilever à l’arrière, le faible poids et l’empattement réduit faisaient de la F1 une moto étonnamment vive et rapide par rapport à sa puissance absolue. A l’image des modèles TT1 et TT2 de course, la F1 permettait de se comparer à de bien plus puissantes motos en mettant en avant sa meilleure tenue de route et ses caractéristiques moteur.

Le seul réel inconvénient de la F1 résidait dans le fait que, dérivée de la TT2, elle était une petite moto sur laquelle les pilotes de grande taille n’étaient pas à l’aise.

Il y eut 621 modèles de F1 assemblés en 1985 et elles furent les dernières à arborer le logo Ducati de Giugiaro inauguré sur les 860 de 1975 (séquence moteur aux alentours du n°7500500).

Fin 85, les F1 apparurent munies du logo Cagiva avec l’éléphant peint sur le carénage et sur le réservoir. Certaines étaient grises et rouges (et non plus vertes, blanches et rouges) mais il ne s’agissait que de modèles intermédiaires en attendant les véritables innovations apportées sur le millésimé 86 de la F1.

3 . LES EVOLUTIONS ET LES SERIES LIMITEES

La première évolution de la 750 F1 fut présentée au salon de Milan en novembre 1985 et son code prit l’appellation "Mark 2 F1". La production démarra dans les dernières semaines de l’année.

Les modifications étaient nombreuses : embrayage hydraulique à sec plus solide, nouvelle boite de vitesses, nouveaux arbres à came, radiateur d’huile optimisé.
Le disque arrière fut modifié et le réservoir en acier perdit 4 litres de contenance.
Les soupapes augmentèrent de taille (41mm et 35 mm) et la puissance grimpa à 75 CV à 9000 tr/min.
La fourche avant était désormais une Forcella Italia de 40 mm dotée de réglages nombreux et bien supérieure à la Marzocchi non réglable du modèle précédent.
Les instruments étaient
désormais les célèbres Veglia à fond blanc qui allaient demeurer sur les modèles de la marque pendant près de 12 ans.
Le système électrique était à présent confié à Kokusan et non plus à Bosch.

L’arrière de la moto fut retravaillé pour paraître moins massif et les jantes Oscam furent peintes en rouge.
Les logos Ducati étaient à présent inspirés de ceux de Cagiva, l’éléphant de l’emblème apparaissant sur le réservoir ainsi que sur la partie avant du carénage.

En 1987 et 1988, la F1 fut commercialisée en nombre restreint mais toutes furent construites en 1986.

Série Limitée 1986 - 750 Montjuich :

Pour célébrer la victoire de Grau, Juan et Reyes aux 24 heures de Barcelone en 1983, une série limitée et numérotée (200 exemplaires) de la F1 fut annoncée en fin d’année 85 et présentée au salon de Milan.
Il y eut 200 unités de 750 Montjuich produites qui se différenciait en bien des points de la F1 standard. Comme les deux autres séries limitées de 87 et 88 qui allaient suivre, la Montjuich était totalement assemblée à la main.

Même si elle partageait le même bas moteur ( à l’exception d’une boite plus longue et des arbres à cames), le haut moteur de la Montjuich reçut de nombreuses modifications.
Les pistons étaient les mêmes mais les soupapes furent modifiées et les carburateurs étaient à présent des Dell’Orto PHM 40 ND/NS (sauf sur certaines rares Montjuich équipées d’éléments de 36 mm). Elle utilisait un allumage Kokusan qui fut repris sur la F1 plus tard et la cloche d’embrayage était ventilée. Le pot Verlicchi 2 en 1 avait été considérablement libéré et le taux de compression était de 10 à 1 (contre 9.3 pour la F1). Il y avait toujours le cantilever à l’arrière et le bras oscillant était un Verlicchi en aluminium. La béquille centrale présentée sur le prototype disparut au profit d’une simple latérale sur les modèles de production. Le garde boue avant fut modifié et la fourche était la même que sur la F1 86.
Les roues étaient des Marvic magnésium de 16 pouces et les jantes des Akront en aluminum. Les jantes étaient par ailleurs plus larges que sur les F1 standard, 3.50x16 et 4.25x16 et les pneus des Michelin 120/60 v 16 et 180/60 v 16.

Le réservoir avait une contenance de 22 litres, comme sur les premières F1, des disques Brembo "Gold Line" à étriers quatre pistons et disques flottants (280 mm à l’avant, 260 mm à l’arrière). Au lieu de la couleur italienne des premières F1, la Montjuich se paraît des couleurs rouge et argent des NCR et une plaque numérotée.

Le mot d’ordre de la Montjuich était : "meilleures performances avec un moteur amélioré, de meilleurs freins et un plus faible poids".

La Montjuich atteignit un poids record de 155 kg à sec. L’amortisseur arrière Marzocchi était de meilleure qualité que sur la F1, les rapports de boite furent légèrement modifiés.

F1 1987 :

Le millésimé 1987 de la F1 reçut les améliorations apportées sur la Montjuich : à partir de la séquence moteur n°7501495 pour le bas moteur et l’allumage. A partir du n°7502169 les F1 reçurent un nouvel embrayage.
La bulle fut rabaissée et l’éléphant Cagiva disparut des carénages pour n’apparaître que sur le réservoir.

Série Limitée 1987 - 750 Laguna Seca :

Maintenant que Cagiva avait pris le pouvoir de la firme bolognaise, la question se posait pour réussir la promotion simultanée des deux marques aux Etats-Unis. C’est dans cette optique que Lucchinelli s’entraîna âprement pour la course "Battle of the Twins" qui se courut sur le circuit californien de Laguna Seca en 1986 et qu’il remporta.

La F1 série limitée de 1987 prit tout naturellement le nom de Laguna Seca. Elle fut également produite à 200 exemplaires en 1986 et 1987 et portait la signature de Marco Lucchinelli sur le réservoir. Elle hérita d’un nouvel échappement, de roues Marvic en composite héritées de la Paso et des étriers Brembo issus de la compétition. Elle fut également équipée d’un réservoir en aluminium.

Les réservoirs des maître cylindres situés sur le guidon étaient de forme rectangulaire, à la différence de ceux de la F1 87. Le freinage arrière fut modifié pour s’adapter aux nouvelles roues.


Certaines Laguna Seca étaient disponibles en version biplace (comme sur la F1 standard). Le moteur était inchangé par contre et malgré un poids en hausse, affichait des performances bien au delà de celles offertes par une F1 standard. L’échappement était confié au Conti 2 en 1 d’origine et le poids à sec était de 165 kg.
La Laguna Seca était disponible avec un nouveau garde boue arrière et comme la Montjuich, elle était peinte en rouge et argent.

Un total de 1377 F1 fut assemblé en 1986, contre 200 seulement en 1987.

Série Limitée 1988 - 750 Santa Monica :

Malgré le travail de l’usine sur la Paso et sur la toute nouvelle 851, 1988 vit l’arrivée d’une nouvelle série limitée baptisée Santa Monica en hommage à la victoire de Lucchinelli sur le circuit de Misano lors de la course de championnat du monde F1 en 1986.

Cette moto était un hybride à base de Montjuich et de Laguna Seca. Les jantes étaient cette fois ci des Marvic composite, et les disques flottants étaient équipés d’étriers quatre pistons de base au lieu de la version course baptisée "Gold Line" (bien que le prototype de la Santa Monica en fut au préalable équipé). Equipée de roues de 16’’, la Santa Monica reprenait également les disques de freins de la Montjuich.

Les 200 Santa Monica furent construites en 1987. Elles étaient toutes biplaces et peinte en rouge et blanc, et affichait une puissance de 74 CV pour un poids de 173 kg tous pleins faits.
Comme les autres séries limitées, la Santa Monica reçut une plaque numérotée et atteignait 16 km/h de plus que la F1 standard en vitesse de pointe.

La F1 fut la dernière représentante d’une génération de Ducati et construite à peu d’exemplaires car chère à produire. L’amélioration la plus voyante par rapport aux SS et MHR fut l’apparition du mono amortisseur arrière. Celui-ci contribua en effet à gommer la réputation qu’avaient les Ducati d’être des motos sans compromis aux suspensions dures.

4 . 350 ET 400 F3

Les 350 F3 construites de 1985 à 1987 pour les marchés italiens et japonais sur le même modèle que les F1 ne connurent pas le même succès que leurs aînées. La F3 souffrait notamment d’un mauvais rapport poids/puissance à l’image des autres 350cc de la marque qui équipaient les XL et SL (40 CV à 9000 tr/min à peine changés en 42 CV à 9700 tr/min lors de la première évolution).

Revêtue d’un carénage peint en rouge et blanc, la F3 était équipée d’une fourche Marzocchi de 35 mm, d’un allumage Bosch, d’un embrayage mécanique et de disques de freins de 260 mm.
Quelques 350 F3 furent exportées vers le Japon, pays friand de ce genre de machines, et elles aboutirent à l’apparition d’une 400 F3 (398 cc).
Les 350 et 400 F3 étaient équipées des mêmes carburateurs Dell’Orto de 30 mm.

Quelques 400 F3 invendues rejoignirent le sol britannique grâce au dynamisme de l’importateur Moto Cinelli jusqu’en 1990.

Pas assez rapides, surtout au vu du look sportif qu’elles affichaient, elles disparurent rapidement du catalogue. Il n’y eut que 976 F3 produites (en 1985) et 300 autres en 1987.

En 1988 l’apparition de la 750 Sport à courroie crantée marqua la fin de la dynastie F1 tandis que la 400 F3 arrêtée ne sera remplacée que beaucoup plus tard avec l’arrivée de la 400 SS.

	350 F3	400 F3
Année de production	1985 à 1987
Alésage x course	66 x 51	70.5 x 51
Cylindrée	348.96	398
Taux de compression	10 à 1
Régime maxi	10 500
Carburateurs	Dell’Orto 30 mm
Pneu AV	100/90 v 16
Pneu AR	120/80 v 18
Frein AV	2 x 260 mm
Frein AR	260 mm
Empattement	1400 mm
Hauteur de selle	785 mm
Longueur	2050 mm
Largeur	670 mm
Garde au sol	150 mm
Poids	175 kg	176 kg

Photo d'une des premières F1 de 1985.