A
la fin des années 50 et au début des années 60, Ducati expérimenta plusieurs
modèles de moteur bi-cylindres verticaux en compétition. Par ailleurs le premier
bi-cylindre Ducatine fut autre qu’un twin parallèle : en 1956 un prototype
de 174 cc (49.4 x 45.5 mm) produisant 25 CV à 11 000 tr/min fut testé au tour
d’Italie ainsi que sur la classique "Milano – Taranto".
La concurrence japonaise
vendait des grandes quantités de motos ayant cette architecture moteur et Ducati
voulut se positionner sur ce secteur au milieu des années 70.
Le premier modèle utilisant
cette architecture moteur fut la GTL déclinée en deux cylindrées : une
350 et une 500.
Ducati avait chargé
Giorgetto Giugiaro d’ItalDesign de dessiner ce modèle qui apparut tout d’abord
sous la forme d’un prototype.
La GTL reprenait le
réservoir, les caches latéraux et les garde boue de la 806 GT. Au début les
critiques n’abordèrent que peu le choix de l’architecture moteur car elles se
déchaînèrent sur l’apparence de la moto.
Les deux motos n’étaient
pas des modèles de puissances mais la 350 souffrit particulièrement d’un très
mauvais rapport poids/puissance.
Les deux cylindres
étaient inclinés de 10° tandis que l’angle des soupapes était de 60°. Le niveau
important de vibrations à bas et moyens régimes se réduisait quelque peu à haut
régime. Le changement de vitesses fut positionné sur le côté gauche, l’embrayage
reçut plusieurs disques plus légers que sur les bi-cylindres en L des couples
coniques.
Calqué sur le fonctionnement
de la 860 GT, des excentriques en alliage sur le bras oscillant permettaient
de régler la tension de chaîne. Les silencieux de marque Lafranconi étaient
anguleux et pas vraiment esthétiques.
La 500 GTL cubait 496,9
cc (78 x 52 mm) tandis que la 350 cubait 349,6 cc (71,8 x 43,2 mm). Les deux
moteurs avaient un taux de compression de 9,6 à 1 et des carburateurs Dell’Orto :
VHB 26 sur la 350 et PHF 30 sur la 500. Le régime maxi était de 8500 tr/min
pour la première et de 8000 tr/min pour la seconde.
Bien que le dessin
de la GTL était complètement nouveau, un grand nombre de pièces fut dérivé des
modèles précédents. Les éléments de transmission notamment étaient les mêmes
que ceux utilisés sur les anciens monocylindres de la marque. La boîte de vitesse
s’appuyait toujours sur le traditionnel et éprouvé embrayage multi disque. Le
système électrique utilisait un alternateur Motoplat de 12v/150 w et un régulateur
électronique.
Sur la plupart des
modèles de GTL la batterie était une Yuasa de type 12v / 18 amp/h bien que certaines
350 dépourvues du démarreur électrique utilisaient une batterie de 12 amp/h.
Mais pour la grande majorité des GTL on utilisa un starter Bosch ou Motoplat.
Les
GTL reçurent un kick de secours (qui disparut sur les futures Sport Desmo).
Le point de fixation avant du cadre se faisait devant les ailettes inférieures
des cylindres.
Pour les suspensions,
on utilisa deux amortisseurs à ressorts chromés de fabrication Marzocchi pour
l’arrière et une fourche de la même marque. Sur cette dernière on fixa un amortisseur
de direction comme sur les derniers monocylindres. D’autres éléments furent
repris des Scrambler 450.
Les roues utilisaient
des jantes en alliage de 19’’ à l’avant et de 18’’ à l’arrière. Le système de
freinage fut confié à Brembo avec l’utilisation d’un double disque de 260 mm
à l’avant (avec les petits étriers qui seront repris plus tard sur la Pantah)
et un freinage à tambour de 158 mm à l’arrière.
Les pignons arrières
furent empruntés aux monocylindres 450cc avec 45 dents sur la 350 et 38 sur
la 500.
La plupart des éléments
de contrôle furent également adaptés d’autres modèles : les repose pieds
utilisaient les caoutchoucs de la Darmah et les poignées Verlicchi provenaient
des autres modèles 1974 de la marque.
L’instrumentation était
signée Veglia, les compteurs étant installés sur des blocs de caoutchouc noir
tenus par des clips comme sur la 750 Sport à couples coniques. Les 750 bi-cylindres
en L fournirent les témoins lumineux Aprilia et la 860 bi-cylindre fournit le
phare arrière. Pour le phare avant 55/60, on récupéra celui de la 750 Sport.
La
GTL ne fut pas exporté sur le sol britannique alors que 200 modèles de la 500
rejoignirent les USA grâce à l’importateur Berliner. Les couleurs disponibles
étaient : vert métal, bleu pastel, rouge, orange métal et rouge, vert armé
ou bleu nuit métal.
|
350 GTL |
500 GTL |
Année
de production
|
1975 – 1976 |
1975 - 1976 |
Alésage x Course |
71,8 x 43,2 mm |
78 x 52 mm |
Cylindrée |
349,82 cc |
496,25 cc |
Taux de compression |
9,6 à 1 |
9,6 à 1 |
Régime maxi |
8500 tr/min |
8000 tr/min |
Alimentation |
2 Dell’Orto VHB 26 FS/FD |
2 Dell’Orto PHF 30 BD/BS |
Boîte |
5 |
5 |
Pneu AV |
3.25 x 19 |
3.25 x 19 |
Pneu AR |
3.50 x 18 |
3.50 x 18 |
Frein AV |
2 x 260 mm |
2 x 260 mm |
Frein AR |
tambour 158 mm |
tambour 158 mm |
Empattement |
1400 mm |
1400 mm |
Garde au sol |
130 mm |
130 mm |
Hauteur de selle |
760 mm |
760 mm |
Largeur |
840 mm |
840 mm |
Longueur |
2080 mm |
2080 mm |
Poids à sec |
167 kg |
170 kg |
En
1975 Ducati décida de donner un nouveau coup de crayon à sa GTL mais d’y ajouter
surtout le système desmodromique.
Léo Tartarini qui avait
déjà travaillé sur la Darmah proposa un nouveau dessin qui plut nettement mieux.
Le cadre fut également
modifié, de même que la transmission.
Le prototype de la
Sport Desmo apparut au salon de Milan en novembre 1975. Il arborait notamment
des échappements de couleur blanche qui furent abandonnés sur les machines de
production.
Les premiers millésimés
étaient des modèles 1977 et les ventes ne décollèrent pas. Il n’y eut par exemple
que 50 exemplaires de 500 Sport Desmo exportés sur le sol britannique et la
majorité n’étaient toujours pas vendus en 1979…
La 350 Sport Desmo
soufrait comme sa devancière GTL d’une trop faible puissance. De plus les silencieux
noirs Lafranconi n’avaient pas une finition excellente et avaient tendance à
rouiller.
Curieusement la maniabilité
des Sport Desmo qui était excellente sur les ¾ supérieurs de la plage de régime
devenait très médiocre à basse vitesse, inférieure même à celle des GTL.
La plus grosse différence
entre la GTL et la Sport Desmo concernait bien sûr l’utilisation du desmo sur
les soupapes de la seconde. Il y eut également des modifications apportées à
la boîte, à l’embrayage et au vilebrequin. Les taux de compression restèrent
les mêmes ainsi que les tailles des carburateurs.
L’utilisation de la
boîte à cinq rapports n’était peut-être pas la mieux adaptée à la 500 (et surtout
à la 350) qui souffrait d’une courbe de puissance peu étoffée.
La partie avant du
cadre fut scindée en deux parties sur la Sport Desmo alors que l’arrière fut
redessinée pour s’adapter à la nouvelle selle. Avec celle-ci la Sport Desmo
présenta également de nouveaux repose pieds arrières.
Les suspensions furent
modifiés et c’est la firme Paioli qui équipa la Sport Desmo de ses amortisseurs
arrières (désormais peints en noir) et de sa fourche.
Les roues furent reprises
de la GTL en y ajoutant une couche de peinture argent.
Toute la partie inférieure
des Sport Desmo était noire à l’exception du moteur et des roues. Sur la
500 le réservoir et l’arrière de la selle reçurent une peinture rouge avec un
liseré blanc alors que sur la 350 les couleurs étaient jaune et noir à la façon
des derniers monocylindres de Ducati.
|
350 Sport Desmo |
500 Sport Desmo |
Année
de production
|
1977 – 1978 |
1977 - 1978 |
Alésage x Course |
71,8 x 43,2 mm |
78 x 52 mm |
Cylindrée |
349,82 cc |
496,25 cc |
Taux de compression |
9,6 à 1 |
9,6 à 1 |
Régime maxi |
9000 tr/min |
8500 tr/min |
Alimentation |
2 Dell’Orto VHB 26 FS/FD |
2 Dell’Orto PHF 30 BD/BS |
Boîte |
5 |
5 |
Pneu AV |
3.25 x 18 |
3.25 x 18 |
Pneu AR |
3.50 x 18 |
3.50 x 18 |
Frein AV |
2 x 260 mm |
2 x 260 mm |
Frein AR |
260 mm |
260 mm |
Empattement |
1400 mm |
1400 mm |
Garde au sol |
180 mm |
180 mm |
Hauteur de selle |
800 mm |
800 mm |
Largeur |
670 mm |
670 mm |
Longueur |
2050 mm |
2050 mm |
Poids à sec |
181 kg |
185 kg |
Au
salon de Milan 1977 Ducati présenta le prototype d’une nouvelle évolution de
son twin parallèle baptisé GTV et décliné en 350 et 500 cc.
Globalement la moto
se présentait comme une union des meilleurs éléments de la GTL avec les meilleurs
de la Sport Desmo.
L’instrumentation était
confiée à Nippon Denso et les échappements abandonnaient le noir des Sport Desmo
pour une finition chromée. Le moteur fut peint en noir et la moto fut déclinée
en bleu ou rouge/or.
La position de conduite
se voulait confortable avec un guidon large et une selle biplace.
A la suite de l’échec
commercial des twins parallèles précédents, la GTV ne fut pas demandée par les
importateurs britanniques qui voulaient éviter de se retrouver à nouveau avec
de trop nombreux invendus. Pourtant cette ultime évolution était supérieure
à ses devancières.
La GTV resta au catalogue
jusqu’à la fin de l’année 1982 mais sans jamais parvenir à faire décoller ses
ventes.
Il faut dire qu’au
même moment Ducati présentait la Pantah qui attirait tous les regards car à
la différence des twins parallèles, la Pantah représentait ce qu’attendaient
vraiment les amateurs.
|
350 GTV |
500 GTV |
Année
de production
|
1978 – 1981 |
1978 - 1981 |
Alésage x Course |
71,8 x 43,2 mm |
78 x 52 mm |
Cylindrée |
349,82 cc |
496,25 cc |
Taux de compression |
9,6 à 1 |
9,6 à 1 |
Régime maxi |
8500 tr/min |
8000 tr/min |
Alimentation |
2 Dell’Orto VHB 26 FS/FD |
2 Dell’Orto PHF 30 BD/BS |
Boîte |
5 |
5 |
Pneu AV |
3.25 x 18 |
3.25 x 18 |
Pneu AR |
3.50 x 18 |
3.50 x 18 |
Frein AV |
2 x 260 mm |
2 x 260 mm |
Frein AR |
260 mm |
260 mm |
Empattement |
1385 mm |
1385 mm |
Garde au sol |
180 mm |
180 mm |
Hauteur de selle |
790 mm |
790 mm |
Largeur |
760 mm |
760 mm |
Longueur |
2185 mm |
2185 mm |
Poids à sec |
183 kg |
187 kg |
4
. MOTOTRANS :
A Barcelone une filiale
de Ducati baptisée Mototrans assembla pendant plusieurs années des copies officielles
de ces machines approuvées par la maison mère.
La première Mototrans
équipée du bi-cylindre parallèle fut la 500 exposée au salon de Barcelone en
Avril 1976.
A cette époque Mototrans
occupait une place importante sur le marché espagnol et ses décideurs pensèrent
qu’il fallait proposer une autre gamme de modèles en plus des V Twins importés
d’Italie et les monocylindres déjà assemblés sur place.
Bénéficiant de son
autonomie, Mototrans déclina le bloc parallèle de 500 cc en deux versions :
routière et sportive.
La "Twin 500"
était la version routière.
Les couleurs proposées
étaient : cadre noir, garde boue chromés, roues argent avec un habillage
rouge agrémenté de touches blanches, grises et noires.
La
"Desmo 500" lancée à la même époque était la version sportive. Equipée
du système desmodromique (elle fut la seule Mototrans dans ce cas), elle reçut
également des guidons bracelets et des éléments modifiés : repose pied
arrières, réservoir, selle.
En
1980 une nouvelle version de la Desmo 500 apparut chez Mototrans. La puissance
de la moto était de 45 CV à 7250 tr/min et ce chiffre était pour la première
fois officiel.
Des
guidons droits remplacèrent les bracelets et les échappements furent modifiés.
Pour le reste la machine restait inchangée. Les couleurs étaient à présent plus
conventionnelles : la couleur dominante était le gris argent avec des liserés
noirs et oranges. Les roues reçurent elles un traitement de peinture noire.
A
la fin de l’année 1981 des problèmes financiers touchèrent Mototrans et la production
s’arrêta. Quelques mois plus tard, les activités de la filiale espagnole redémarrèrent
mais si la 500 Desmo perdura, la 500 Twin disparut du catalogue.
Mais
le mal était plus profond puisqu’à la fin de l’année 1982 Mototrans ferma définitivement
ses portes. Les dernières Ducati à moteur bi-cylindre parallèles disparurent
ainsi que les derniers monocylindres Ducati à ACT.
|
500 TWIN |
500 DESMO |
Année
de production
|
1978 - 1981 |
1978 – 1981 |
Alésage x Course |
78 x 52 mm |
78 x 52 mm |
Cylindrée |
496,25 cc |
496,25 cc |
Taux de compression |
9,6 à 1 |
9,6 à 1 |
Régime maxi |
7100 tr/min |
7250 tr/min |
Alimentation |
2 Dell’Orto PHF 30 BD/BS |
2 Dell’Orto PHF 30 BD/BS |
Boîte |
5 |
5 |
Pneu AV |
3.25 x 18 |
3.25 x 18 |
Pneu AR |
3.50 x 18 |
3.50 x 18 |
Frein AV |
2 x 260 mm |
2 x 260 mm |
Frein AR |
260 mm |
260 mm |
Empattement |
1385 mm |
1385 mm |
Garde au sol |
150 mm |
150 mm |
Hauteur de selle |
790 mm |
790 mm |
Largeur |
760 mm |
760 mm |
Longueur |
2185 mm |
2080 mm |
Poids à sec |
187 kg |
185 kg |
Quelques photos supplémentaires :
- une photo d'une 350 GTV, un
peu floue.
- une 500 Sport Desmo
de 1978.
- une 500 GTL flambant neuve.
- une autre 500 GTL.
- une photo d'une 500
GTV.
- une 500 Sport Desmo.
- 500 Sport Desmo 1977.
- 500 Sport Desmo 1978.