A la fin des années 50 et au début des années 60, Ducati expérimenta plusieurs modèles de moteur bi-cylindres verticaux en compétition. Par ailleurs le premier bi-cylindre Ducatine fut autre qu’un twin parallèle : en 1956 un prototype de 174 cc (49.4 x 45.5 mm) produisant 25 CV à 11 000 tr/min fut testé au tour d’Italie ainsi que sur la classique "Milano – Taranto".

La concurrence japonaise vendait des grandes quantités de motos ayant cette architecture moteur et Ducati voulut se positionner sur ce secteur au milieu des années 70.

Le premier modèle utilisant cette architecture moteur fut la GTL déclinée en deux cylindrées : une 350 et une 500.

Ducati avait chargé Giorgetto Giugiaro d’ItalDesign de dessiner ce modèle qui apparut tout d’abord sous la forme d’un prototype.

La GTL reprenait le réservoir, les caches latéraux et les garde boue de la 806 GT. Au début les critiques n’abordèrent que peu le choix de l’architecture moteur car elles se déchaînèrent sur l’apparence de la moto.

Les deux motos n’étaient pas des modèles de puissances mais la 350 souffrit particulièrement d’un très mauvais rapport poids/puissance.

Les deux cylindres étaient inclinés de 10° tandis que l’angle des soupapes était de 60°. Le niveau important de vibrations à bas et moyens régimes se réduisait quelque peu à haut régime. Le changement de vitesses fut positionné sur le côté gauche, l’embrayage reçut plusieurs disques plus légers que sur les bi-cylindres en L des couples coniques.

Calqué sur le fonctionnement de la 860 GT, des excentriques en alliage sur le bras oscillant permettaient de régler la tension de chaîne. Les silencieux de marque Lafranconi étaient anguleux et pas vraiment esthétiques.

La 500 GTL cubait 496,9 cc (78 x 52 mm) tandis que la 350 cubait 349,6 cc (71,8 x 43,2 mm). Les deux moteurs avaient un taux de compression de 9,6 à 1 et des carburateurs Dell’Orto : VHB 26 sur la 350 et PHF 30 sur la 500. Le régime maxi était de 8500 tr/min pour la première et de 8000 tr/min pour la seconde.

Bien que le dessin de la GTL était complètement nouveau, un grand nombre de pièces fut dérivé des modèles précédents. Les éléments de transmission notamment étaient les mêmes que ceux utilisés sur les anciens monocylindres de la marque. La boîte de vitesse s’appuyait toujours sur le traditionnel et éprouvé embrayage multi disque. Le système électrique utilisait un alternateur Motoplat de 12v/150 w et un régulateur électronique.

Sur la plupart des modèles de GTL la batterie était une Yuasa de type 12v / 18 amp/h bien que certaines 350 dépourvues du démarreur électrique utilisaient une batterie de 12 amp/h. Mais pour la grande majorité des GTL on utilisa un starter Bosch ou Motoplat.

Les GTL reçurent un kick de secours (qui disparut sur les futures Sport Desmo). Le point de fixation avant du cadre se faisait devant les ailettes inférieures des cylindres.

Pour les suspensions, on utilisa deux amortisseurs à ressorts chromés de fabrication Marzocchi pour l’arrière et une fourche de la même marque. Sur cette dernière on fixa un amortisseur de direction comme sur les derniers monocylindres. D’autres éléments furent repris des Scrambler 450.

Les roues utilisaient des jantes en alliage de 19’’ à l’avant et de 18’’ à l’arrière. Le système de freinage fut confié à Brembo avec l’utilisation d’un double disque de 260 mm à l’avant (avec les petits étriers qui seront repris plus tard sur la Pantah) et un freinage à tambour de 158 mm à l’arrière.

Les pignons arrières furent empruntés aux monocylindres 450cc avec 45 dents sur la 350 et 38 sur la 500.

La plupart des éléments de contrôle furent également adaptés d’autres modèles : les repose pieds utilisaient les caoutchoucs de la Darmah et les poignées Verlicchi provenaient des autres modèles 1974 de la marque.

L’instrumentation était signée Veglia, les compteurs étant installés sur des blocs de caoutchouc noir tenus par des clips comme sur la 750 Sport à couples coniques. Les 750 bi-cylindres en L fournirent les témoins lumineux Aprilia et la 860 bi-cylindre fournit le phare arrière. Pour le phare avant 55/60, on récupéra celui de la 750 Sport.

La GTL ne fut pas exporté sur le sol britannique alors que 200 modèles de la 500 rejoignirent les USA grâce à l’importateur Berliner. Les couleurs disponibles étaient : vert métal, bleu pastel, rouge, orange métal et rouge, vert armé ou bleu nuit métal.

 2 . 350 et 500 SPORT DESMO :

En 1975 Ducati décida de donner un nouveau coup de crayon à sa GTL mais d’y ajouter surtout le système desmodromique.

Léo Tartarini qui avait déjà travaillé sur la Darmah proposa un nouveau dessin qui plut nettement mieux.

Le cadre fut également modifié, de même que la transmission.

Le prototype de la Sport Desmo apparut au salon de Milan en novembre 1975. Il arborait notamment des échappements de couleur blanche qui furent abandonnés sur les machines de production.

Les premiers millésimés étaient des modèles 1977 et les ventes ne décollèrent pas. Il n’y eut par exemple que 50 exemplaires de 500 Sport Desmo exportés sur le sol britannique et la majorité n’étaient toujours pas vendus en 1979…

La 350 Sport Desmo soufrait comme sa devancière GTL d’une trop faible puissance. De plus les silencieux noirs Lafranconi n’avaient pas une finition excellente et avaient tendance à rouiller.

Curieusement la maniabilité des Sport Desmo qui était excellente sur les ¾ supérieurs de la plage de régime devenait très médiocre à basse vitesse, inférieure même à celle des GTL.

La plus grosse différence entre la GTL et la Sport Desmo concernait bien sûr l’utilisation du desmo sur les soupapes de la seconde. Il y eut également des modifications apportées à la boîte, à l’embrayage et au vilebrequin. Les taux de compression restèrent les mêmes ainsi que les tailles des carburateurs.

L’utilisation de la boîte à cinq rapports n’était peut-être pas la mieux adaptée à la 500 (et surtout à la 350) qui souffrait d’une courbe de puissance peu étoffée.

La partie avant du cadre fut scindée en deux parties sur la Sport Desmo alors que l’arrière fut redessinée pour s’adapter à la nouvelle selle. Avec celle-ci la Sport Desmo présenta également de nouveaux repose pieds arrières.

Les suspensions furent modifiés et c’est la firme Paioli qui équipa la Sport Desmo de ses amortisseurs arrières (désormais peints en noir) et de sa fourche.

Les roues furent reprises de la GTL en y ajoutant une couche de peinture argent.

Toute la partie inférieure des Sport Desmo était noire à l’exception du moteur et des roues. Sur la 500 le réservoir et l’arrière de la selle reçurent une peinture rouge avec un liseré blanc alors que sur la 350 les couleurs étaient jaune et noir à la façon des derniers monocylindres de Ducati.

3 . 350 et 500 GTV :

Au salon de Milan 1977 Ducati présenta le prototype d’une nouvelle évolution de son twin parallèle baptisé GTV et décliné en 350 et 500 cc.

Globalement la moto se présentait comme une union des meilleurs éléments de la GTL avec les meilleurs de la Sport Desmo.

L’instrumentation était confiée à Nippon Denso et les échappements abandonnaient le noir des Sport Desmo pour une finition chromée. Le moteur fut peint en noir et la moto fut déclinée en bleu ou rouge/or.

La position de conduite se voulait confortable avec un guidon large et une selle biplace.

A la suite de l’échec commercial des twins parallèles précédents, la GTV ne fut pas demandée par les importateurs britanniques qui voulaient éviter de se retrouver à nouveau avec de trop nombreux invendus. Pourtant cette ultime évolution était supérieure à ses devancières.

La GTV resta au catalogue jusqu’à la fin de l’année 1982 mais sans jamais parvenir à faire décoller ses ventes.

Il faut dire qu’au même moment Ducati présentait la Pantah qui attirait tous les regards car à la différence des twins parallèles, la Pantah représentait ce qu’attendaient vraiment les amateurs.

4 . MOTOTRANS : TWIN 500 et DESMO 500 :

A Barcelone une filiale de Ducati baptisée Mototrans assembla pendant plusieurs années des copies officielles de ces machines approuvées par la maison mère.

La première Mototrans équipée du bi-cylindre parallèle fut la 500 exposée au salon de Barcelone en Avril 1976.

A cette époque Mototrans occupait une place importante sur le marché espagnol et ses décideurs pensèrent qu’il fallait proposer une autre gamme de modèles en plus des V Twins importés d’Italie et les monocylindres déjà assemblés sur place.

Bénéficiant de son autonomie, Mototrans déclina le bloc parallèle de 500 cc en deux versions : routière et sportive.

La "Twin 500" était la version routière.
Elle reprenait des éléments de la GTL : ses pistons, ses carburateurs Dell’Orto PHF 30 (parfois remplacés par des éléments Amal).
Par contre la Twin 500 reçut trois disques de freins de 260 mm.
La ligne de la moto était différente, beaucoup moins anguleuse que celle de la GTL dont elle s’inspirait.
Une fourche Telesco de 35 mm fut utilisée avec des amortisseurs de la même origine pour la suspension arrière.
Un radiateur d’huile fut monté sur la partie avant du cadre qui était en une seule partie. Un amortisseur de direction de type hydraulique équipa également la moto.
Les couleurs proposées étaient : cadre noir, garde boue chromés, roues argent avec un habillage rouge agrémenté de touches blanches, grises et noires.

La "Desmo 500" lancée à la même époque était la version sportive. Equipée du système desmodromique (elle fut la seule Mototrans dans ce cas), elle reçut également des guidons bracelets et des éléments modifiés : repose pied arrières, réservoir, selle.
Les roues furent peintes couleur or et le cadre se divisait en deux parties sur l’avant. Le phare avant était de forme carrée et une petite bulle teintée le surmontait.
Les couleurs proposées étaient : rouge orangé avec les caches latéraux noirs.
Bien que pourvue des mêmes carburateurs, la Desmo 500 était de 10 km/h plus rapide que la Twin 500.

En 1980 une nouvelle version de la Desmo 500 apparut chez Mototrans. La puissance de la moto était de 45 CV à 7250 tr/min et ce chiffre était pour la première fois officiel.

Des guidons droits remplacèrent les bracelets et les échappements furent modifiés. Pour le reste la machine restait inchangée. Les couleurs étaient à présent plus conventionnelles : la couleur dominante était le gris argent avec des liserés noirs et oranges. Les roues reçurent elles un traitement de peinture noire.

A la fin de l’année 1981 des problèmes financiers touchèrent Mototrans et la production s’arrêta. Quelques mois plus tard, les activités de la filiale espagnole redémarrèrent mais si la 500 Desmo perdura, la 500 Twin disparut du catalogue.

Mais le mal était plus profond puisqu’à la fin de l’année 1982 Mototrans ferma définitivement ses portes. Les dernières Ducati à moteur bi-cylindre parallèles disparurent ainsi que les derniers monocylindres Ducati à ACT.

Quelques photos supplémentaires :
- une photo d'une 350 GTV, un peu floue.
- une 500 Sport Desmo de 1978.
- une 500 GTL flambant neuve.
- une autre 500 GTL.
- une photo d'une 500 GTV.
- une 500 Sport Desmo.
- 500 Sport Desmo 1977.
- 500 Sport Desmo 1978.