1 . 1986 : PASO 750

La Paso apparut au salon de Milan en novembre 1985 déclinée sous deux cylindrées : la 350 prévue pour le marché italien et la 750. Les deux moteurs étaient basés sur le modèle crée par Fabio Taglioni : bi cylindre en L à 90° refroidi par air et muni de courroies crantées et du système desmodromique.

Il s’agissait des premières nouvelles Ducati de l’ère Cagiva et proposa un mélange d’éléments connus et éprouvés (la base moteur) et des nouveautés radicales (le cadre et l’habillage). Cagiva n’avait d’ailleurs pas hésité à débaucher Massimo Tamburini de chez Bimota pour dessiner cette nouvelle moto. Après l’échec de la Cagiva Alazzurra, les frères Castiglioni décidèrent que les Ducati devaient garder leur nom originel. Quant au nom de "Paso" il fut attribué en hommage à Renzo Pasolini qui décéda lors d’un accident à Monza en 1973 dans lequel périt également Jarno Saarinen au guidon de sa yamaha.

Le cadre inédit de la Paso était composé de sections carrées en acier dissimulées sous un carénage en fibre de verre similaire à celui de la Bimota DB1. Massimo Bordi se pencha sur les éléments mécaniques de cette nouvelle moto.

La base moteur n’était autre que celle de la Pantah 750 avec un alésage/course de 88 x 61.5 mm (valeurs héritées de la 750 F1), un embrayage à sec de 14 disques et un allumage électronique Kokusan. A l’arrière un élément öhlins et  l’avant une fourche Marzocchi M1R de 41.7 mm (25°, 105 mm) anti-plongée.

Le bras oscillant en alu à sections carrées était dérivé de celui des Pantah, pivoté autour de la partie arrière des carters (une technique éprouvée par Cagiva sur ses modèles de motocross). L’utilisation des roues de 16’’ à l’avant et à l’arrière dictée par la mode japonaise permettait à la Paso de jouir d’une direction rapide et d’un nouveau type par rapport aux anciennes Ducati.

A la différence de la F1, la Paso était conçue pour attirer la plus large clientèle de motards. De plus pour s’adapter aux normes de pollution et de bruit sur les marchés comme celui des USA, le cylindre arrière fut positionné à 180° et on opta pour l’utilisation d’un simple carburateur Weber 44 DCNF 107. Ceci permettait une réaction plus douce sur les commandes de gaz (utilisation du papillon de carburateur) et l’utilisation d’un seul câble au lieu de deux, voire de trois utilisés jusqu’alors sur les autres modèles. Avec une boîte à air et un filtre adaptés à cet unique carburateur, combinés aux très castrateurs silencieux de marque Silentium, ainsi qu’à l’habillage intégral, la Paso n’eut aucun mal à s’adapter aux normes sonores les plus drastiques.

Bien que les fans de Ducati n’étaient pas surexcités, la presse et le grand public réservèrent un bon accueil à la Paso. Ceux-ci voyaient en elle une Ducati civilisée, n’hésitant pas à présenter la Paso comme une authentique sportive. Le grand public et la presse y crurent, ou du moins, voulurent y croire mais les ducatistes purs et durs restèrent sur leur faim.

L’utilisation des roues de 16 et du carburateur Weber se retourna d’ailleurs contre la Paso. La moto se relevait sèchement lors de la prise des freins en virage et malgré les 74 CV, la vitesse maximale n’était pas extraordinaire. 

Le problème du Weber résidait notamment dans l’utilisation de la pompe à essence électromagnétique qui était souvent soumise à des fuites (qui plus est redoublées par la faute du joint se comportant comme une véritable éponge). Pour résoudre ce problème, on pouvait utiliser une soupape de pression entre le carburateur et la pompe à essence. Mais la majorité des propriétaires préférèrent faire sauter le Weber et le remplacer par de bons vieux Dell’Orto.

En plus de la robe rouge et de la robe bleue, une 750 Paso blanche fut proposée. Baptisée "750 Paso Limited", elle arborait une selle bicolore rouge et noire et un filet rouge courait depuis le bas du phare avant jusqu’à la jonction réservoir-selle. Le bas du carénage était peint en noir. Cette série limitée ne fut produite qu’en très petite quantité.

2 . 1988 : PASO 906

Lors de l’automne 1988 fut présentée la 906 Paso, une machine cubant 904 cc s’appuyant sur un refroidissement liquide et non pas à air comme sur la 750. Un carburateur Weber fut monté, de type DCNF 116 au lieu de 107 mais les ennuis perdurèrent. La boîte de vitesses passa de 5 à 6 rapports.

Le taux de compression passa de 10 à 9.2 alors que la taille des soupapes augmenta de 41 à 43 mm à l’admission et de 35 à 38 mm à l’échappement. Les taux de transmission primaire et secondaire furent modifiés pour passer respectivement à 62/31 et 15/40.

Les suspensions changèrent à peine sur la 906 : la fourche passa de 140 à 125 mm et l’amortisseur arrière n’était plus un öhlins mais un Marzocchi. Avec 88 CV à 8000 tr/min, le couple fut également amélioré.

Caractéristiques Techniques 906 PASO:

3 . 1990 : 907 I.E.

Le freinage fut lui aussi modifié : les disques avant passèrent de 280 à 300 mm et reçurent 4 pistons au lieu des 2 de la 906. Le disque arrière passa de 270 à 245 mm.

Les roues étaient à présent des 17’’ avec un profil de pneus plus bas. D’autres détails accompagnèrent la présentation de la I.E. : disques de freins flottants, système de tension de chaîne, jantes à trois bâtons, nouveau garde boue avant, tête de carénage plus haute, échappement.

Bien que cubant toujours 904 cc, la I.E. annonçait désormais 78 CV à 8500 tr/min à la roue arrière.

La dernière évolution de la 907 fut présentée au salon de Milan à la fin de l’année 1991 et la 907 millésimé 1992 apparut. De nouveaux échappements étaient présents : selle plus confortable, disques de freins avant de 320 mm, étriers Brembo série or (34/30), chaîne DID renforcée, phare plus puissant, étrier de frein arrière Brembo série or. La 907 millésimé 1992 développait 79 CV qui lui permettait d’accrocher 220 km/h.

Cette dernière 907 n’avait plus grand chose à voir avec la première 750 Paso et d’ailleurs la 907 I.E. ne fut jamais commercialisée en tant que Paso.

Le concept de la 907 I.E. sera abandonné avec l’arrêt de la production à la fin de l’année 1992. Cinq ans plus tard l’héritière spirituelle apparut sous le nom de ST2.

Quelques photos supplémentaires:

- une 750 Paso repeinte en blanc de 1988.
- une 750 Paso 1989 et une 1990.
- une autre 750 Paso repeinte en gris.
- vue avant d'une 750 Paso bleue.
- 906 Paso bleue de 1988.
- 906 Paso couleur noire.
- plus rare, une 906 Paso et une 907 IE attelées.
- une 907 IE rouge de 1991.
- une 907 IE noire.