Comme on peut s'en douter, dès la présentation de la 900 SS Injection au salon de la moto 1997, l'émotion fut vive dans le milieu motard. L'accueil réservé à cette nouvelle évolution du modèle mythique fut très réservé parmi les ducatistes.

Sa ligne tranche en effet littéralement de l'héritage des anciens modèles à carburateurs et les fans lui reprochaient de tendre vers une ligne japonaise, comble de l'injure à l'esthétisme italien!

Pourtant, aujourd'hui même si certains continuent de dénigrer cette moto, force est de constater que de plus en plus de ducatistes l'ont finalement accepté, maintenant qu'ils se sont habitués à sa forme innovante.

Quoi qu'il en soit, si l'ancien modèle conservera toujours ses irréductibles fans, la nouvelle Supersport n'a pas tardé à accueillir une large proportion d'amoureux.

De plus, les différents tests et comparatifs parus dans tous les journaux spécialisés sont unanimes: l'injection n'a pas affadi le caractère de la belle comme on avait pu le craindre. La SS i.e. est bel et bien une Ducati, qu'on se le dise!

Il faut dire que depuis son apparition en 1974, la 900 SS avait bien sûr connu de nombreuses évolutions mais que ces dernières années (sept ans exactement) cette moto piétinait dans un immobilisme certain.

Ducati a donc réagit en proposant une toute nouvelle moto dont les lignes tourmentées évoquent la Supermono et qui ne reprend de sa devancière que les fondamentaux de la marque: cadre treillis, bicylindre en L, et équipement au top.

Dans la nouvelle gamme Ducati, la 900 SS se positionne naturellement entre la 996 hyper exclusive et la routière sportive ST2.

Le moteur n'a pas été retouché de façon spectaculaire mais de nombreux éléments ont toutefois été revus ou retravaillés. Marelli apporte son injection grâce aux informations retransmises par cinq capteurs dans l'optique voulue par Ducati : un comportement plus onctueux.

Des écopes d'air ménagées dans le nouveau carénage apportent de la fraîcheur à ce moteur toujours refroidi par air mais qui gagne 5 chevaux pour (soulagement!) seulement 500 tr / min de plus.

Pour contrecarrer la réputation de partie cycle rude qui collait à la SS depuis des années, Ducati a également retouché la géométrie de la moto avec une réduction de chasse et d'angle de chasse (respectivement 103 mm et 25° deviennent 100 mm et 24°).

Fourche inversée Showa empruntée à la 916 et amortisseur arrière Cantilever qui gagne 10 mm de débattement, les deux éléments sont entièrement réglables pour un fonctionnement progressif et efficace en fonction des routes.

Freinage confié à Brembo: on reste fidèle aux équipementiers traditionnels de Ducati, même si ici aussi des améliorations ont été apportées sur plusieurs domaines (maître cylindre, encrage des étriers avant) pour plus de puissance.

Ce qui étonne le plus est bien évidemment la nouvelle forme du carénage de la Supersport i.e. Les formes classiques et même lourdement datées aux yeux de certains qui caractérisaient les SS depuis des années sont donc oubliées.

Et que dire de la position de conduite sur ce nouveau modèle, dont la selle a été relevée de 20 mm cependant que les bracelets ont été implantés 45 mm plus bas qu'auparavant? Assurément, la position est nettement plus sportive sur l'injection. La moto ne suit pourtant pas complètement la philosophie dictée par cette position puisque le rayon de braquage est amélioré de même que le comportement de la moto en ville. La douceur de l'injection apporte bien évidemment un gain très net d'agrément au milieu des carrefours urbains.

Le tableau de bord a lui aussi été revu, puisqu'il est bien plus proche du modèle de la 916 que de celui des anciennes SS. Les cadrans Véglia à fond blanc pourtant si esthétiques laissent leur place à des cadrans noirs beaucoup plus classiques, inversant ainsi la tendance de la concurrence japonaise.

Toutefois, pas encore d'écran à affichage digital comme sur les ST2 toutefois à vocation beaucoup plus routière, il est vrai.

La selle est totalement nouvelle, et offre (enfin!) une place pour loger un U.

Alors que l'ancien modèle était plus viril à balancer dans les virages, l'injection se place plus facilement et s'inscrit plus naturellement, avec des suspensions moins fermes qui absorbent mieux les inégalités de la route.

Le train avant bénéficie d'une colonne de direction redressée qui lui confère un comportement plus incisif qu'il ne l'était sur l'aînée.

Alors que le moteur à carburateurs reprend légèrement mieux, celui de la nouvelle prend l'avantage dès 5500 tr/mn et permet d'atteindre un régime maxi plus élevé ( les 9500 tr/mn sont facilement atteints avec l'injection alors qu'on arrive péniblement à 9000 avec l'ancienne ).

Plus puissant haut dans les tours, le moulin de la Ducati est plus facile à utiliser dans les moyens régimes. Il parvient à descendre sous la barre des 3000 tr/mn en 6° sans cogner, impensable sur l'ancien modèle. De même les vibrations sont moins présentes sur l'injection et la conduite globalement moins brutale que sur l'ancienne.

La boîte de vitesses a également été retravaillée et le point mort auxiliaire du modèle 97 notamment (entre la 3° et la 4°) a disparu.

Enfin, un détail qui a tout de même son importance, l'injection permet d'économiser jusqu'à 1 litre aux 100 kilomètres, un argument non négligeable pour une moto qui incite à l'attaque!

Moins brutale, plus facile, en un mot: plus moderne… On comprend finalement un peu pourquoi les plus purs et durs des ducatistes préfèreront toujours le modèle à carburateurs.

Mais qu'on ne se trompe pourtant pas, la SS i.e. reste une véritable Ducat avec un moteur qui pousse, son coup de pied au cul avec son lot de sensations et son caractère d'italienne au sang chaud !

MOTEUR

- Nouveau graphisme avec apparition de la cylindrée sur le carénage, à l'instar des modèles Superbike de 1999. Une enseigne marquée "Ducati - Supersport" apparaît sur le haut du réservoir. Une gravure marquée "Ducati" est ajoutée derrière le phare.

- Guidons bracelets rehaussés de 12 mm, bulle plus haute, protection de réservoir plus fine.

- Double couche transparente de protection sur la peinture du carénage.

- Nouveaux disques de frein 320 mm avec un nouveau design alu, Brembo P4 30-34 quatre pistons et nouveau maître cylindre PSC16 à technologie radiale, durites de frein en acier tressé

- Béquille sans retour automatique.

- Jantes Brembo trois branches et cadre peints en gris métal.

- Nouveau maître cylindre PSC12 Brembo

- Fourche avant Showa inversée 43 mm, amortisseur AR Showa

- Bras oscillant en aluminium, pneus 120-70/17 et 170-60/17

5. Millésimé 2001 :

Les efforts sur la 900 SS ie ont porté sur un allègement de la partie-cycle. Les roues sont des Brembo à cinq branches tandis qu'un nouvel amortisseur arrière Sachs fait son apparition, issu de la 750 SS ie.

Le moteur hérite des cylindres refroidis par air de la 750 millésimé 2000.

Le cadre et les roues sont de couleur grise et elle est disponible en version carénée ou semi carénée, rouge ou jaune.

Des modifications ont été apportées sur la centrale d'injection pour obtenir une courbe de puissance plus progressive, une réponse plus vive et une plus grande douceur d'utilisation à bas régime. Des efforts ont été apportés sur la fiabilité des connecteurs de témoins d'huile et de point mort. Petites modifications apportées sur les rétroviseurs.

Nouveau radiateur d'huile et nouveau dessin du maître cylindre d'embrayage.

Modification du diagramme de distribution : modification des courroies de distribution pour une synchronisation optimale (la tolérance aurait été ainsi améliorée avec 2° / synchronisation idéale).

Les fixations du moteur sur le cadre sont modifiées avec une augmentation de taille de 12 mm.