750 et 900 SuperSport
Couples Coniques
1. Imola, pré-production
de la 750 SS
2. 750 SuperSport 1974
3. Carters carrés : arrivée de la 900 SS
4. Les évolutions : 1976 à 1978
5. L'après MHR
6. La fin d'un mythe
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1. IMOLA,
PRE-PRODUCTION DE LA 750 SS :
La 750 SuperSport originelle apparut
en mars 1973 à l’état de prototype sous l’appellation ‘Imola Replica’.
La victoire de Paul Smart à Imola
causa un état euphorique à l’usine, contrebalancé par les mauvais résultats
du projet de 500 V Twin de Grand Prix (Spaggiari, Giulano et Read). L’usine
prit la décision de construire 25 unités replicas à la gloire de la victoire
d’Imola. Sitôt que ce modèle sortit, la réaction du public dépassa de loin toutes
les attentes de la firme qui n’avait alors pas prévu de poursuivre sa production.
Parce que les 750 SuperSport de
73 utilisaient les bases des GT/Sport, elles furent considérées comme des motos
de pré-production. Le bas moteur reçut un traitement de couleur noire sur les
caches. Elles utilisaient une instrumentation signée Veglia commune à celle
de la Sport. La fourche Marzocchi aux fourreaux polis possédait deux points
d’attache avec des étriers de freins Scarab. Les disques de frein étaient spécifiques
avec 18 orifices de ventilation. Une seule reçut un système de fourche inversée
et fut utilisée comme photo publicitaire.
La toute première SuperSport fut
unique sur bien des points : garde boue avant maintenu par clips, éléments
complets de freinage loockheed à l’arrière. Le moteur du modèle 1973 reprenait
les spécifications des modèles 750 GT et 750 Sport, notamment au niveau de l’alésage
course (80 x 74.4 mm). Le taux de compression était de 9.65 à 1 et les gougeons
reçurent des modifications (20 mm au lieu de 22 mm).
Sur cette première version le moteur
fut quasiment la copie conforme de l’Imola (dépourvu toutefois de l’embrayage
à sec).
Le modèle présenté au salon de
Milan fin 1973 se situait à mi-chemin entre la pré-production de 73 et le modèle
74. La fourche était inversée, ses fourreaux peints en noir et le bas moteur
poli. Les premiers modèles furent construits quelques semaines après le salon
de Milan. Une notice de la firme de Borgo Panigale indique que la production
démarra le 2 janvier 1974.
Les moteurs et les cadres reçurent
un nouveau référentiel de numéro : DM750.1 pour le moteur et DM750SS pour
le cadre : la moto référencée 075001 devenant donc la première à sortir
des chaînes de montage.
Abandonnant le modèle de la 750
Sport, le moteur de la 750 SuperSport 74 était équipé d’un système de refroidissement
par huile situé sous l’allumage, entre les cylindres. Des modifications furent
apportées sur la transmission primaire, l’embrayage. Les têtes de cylindres
furent également changées, non seulement pour accepter les soupapes à rappel
desmodromique mais aussi les carburateurs Dell’Orto PHM40A des Imola de 1972.
La qualité des sièges et des guides
de soupapes était toutefois encore approximative. De plus il n’y eut aucun manuel
fourni aux acheteurs, juste un supplément à celui de la 750 GT. Le manuel du
propriétaire de la 750 SuperSport n’apparut qu’en 1976.
Le cadre Verlicchi fut également
modifié par rapport à celui de la 750 Sport (qui ne pouvait accueillir les échappements
"course") et les éléments de freinage et de suspension changèrent.
La fourche Marzocchi télescopique
de 38 mm peinte en noire était exclusive à ce modèle.
L’amortisseur arrière était de
même marque, avec des éléments de 305mm identiques à ceux de la 750 Sport mais
recouvert de plastique.
Scarab fournissait le freinage
avant tandis que Lookheed s’occupait de l’arrière (la 750 SuperSport de 1974
étant par ailleurs la seule Ducati munie d’un tel disque à l’arrière).
Le maître cylindre Scarab de la
SuperSport était un plus petit élément mais pourvu d’un plus gros piston (17.5mm)
que celui équipant les modèles GT et Sport à simple disque.
Les roues en alliage étaient de
marque Borrani (WM3 x 18), les jantes RM-01-4777 permettant de monter les seuls
pneumatiques adaptables du moment, les Metzeler 3.50 Block C7 Racing. A l’origine
les pneus devaient être de pur pneus de compétition mais ils étaient trop glissants.
La roue avant de 18’’ donnait à
la SuperSport une meilleure stabilité que les autres modèles équipés du moteur
750.
Le guidon, les commandes de phare
et de klaxon furent confiés à Aprilia.
Les leviers de frein et d’embrayage
était recouverts d’une peinture noire.
En dehors du garde boue arrière
emprunté à la 750 Sport, tous les éléments de carénage en fibre de verre furent
inédits pour la SuperSport.
Le réservoir gris de 20 litres
reprenait la jauge ajourée de l’Imola et indiquait simplement "DUCATI",
"DESMO".
Sur le modèle standard, le moteur
atteignait 8800 tr/min avec une boîte 5 vitesses. Mais Ducati proposa un kit
pour améliorer ces performances afin de transformer la moto en véritable 750
de course : arbre à came, échappement, soupapes, bougies, radiateur d’huile,
chaîne de transmission. Toute une panoplie de pignons et de dents associées
(de 32 à 42) était également disponible. Les acheteurs recevaient un carénage
intégral aux couleurs des machines officielles : bras oscillant et cadre
peints en vert. La fibre de verre était abondante, notamment sur le réservoir
ajouré qui permettait de voir le niveau de carburant, les garde boue, et les
caches latéraux. Derrière la selle monoplace, un zip permettait d’accéder à
un petit compartiment de rangement.
Le degré de finition de ces éléments
n’atteignait toutefois pas la qualité du moteur et du cadre, les deux pièces
maîtresses de la moto.
Comme l’avait fait la Mach1 au
début des années 60, la 750 SuperSport repoussa les limites de la sportivité
sur une moto de route.
Cette première SuperSport restera
comme la plus belle et la plus désirable auprès des collectionneurs. Magnifique,
sportive sans concession (pas de filtre à air, pas de clignotants, pas d’échappements
silencieux…), elle fut rapidement arrêtée car trop chère à produire. Mais la
saga de la lignée SuperSport était loin d’être finie…
- Nombre de modèles produits :
401
- Alésage x Course : 80 x
74.4 mm
- Cylindrée : 748 cc
- Taux de compression : 9.5
à 1
- Régime maxi : 8500 tr/min
- Carburation : Dell’Orto
PHM40A
- Roue AV : 3.50 V 18
- Roue AR : 3.50 V 18
- Frein AV : 2 disques de
278 mm
- Frein AR : 1 disque de 230
mm
- Hauteur : 1530 mm
- Hauteur de selle : 700 mm
- Longueur : 2230 mm
- Largeur : 660 mm
- Poids : 180 kg
3 . CARTERS
CARRES : L’ARRIVEE DE LA 900 SUPERSPORT
En
1975 la 750 SuperSport se vit accompagner d’un nouveau modèle pourvu d’une cylindrée
de 864cc. La 900 SuperSport était développé à partir de la 860 GT et hérita
donc de ses carters carrés. Cette année là Ducati présenta une nouvelle version
de la 750 principalement pour le marché italien. Ces nouvelles motos étaient
le résultat de développements antérieurs.
Au début de l’année 1975 Ducati
se retrouva face à un choix. La compagnie voulait s’investir dans le prototype
de 860GT dessiné par Giugiari et dans les twins parallèles. Taglioni lui, croyait
en la lignée des SuperSport et reçut une aide de certains dirigeants. Il développa
de nouveaux carters carrés mais le reste du premier jet de la moto de 75 reprenait
les éléments de la SuperSport 74 plus que ceux de la 860GT.
Il y eut 249 750 et autant de 900
produites en 1975, la 750 devenant une version dégonflée de la 900. La 750 conserva
toutefois son référentiel de numérotation alors que la 900 inaugura une nouvelle
séquence (DM860.1.) couvrant les numéros 086001 à 086250. Pour le cadre,
la 750 poursuivit la séquence avec le numéro 075412. Toutefois il y eut quelques
erreurs avec des modèles dépourvus du chiffre 0.
Les modifications dues à l’arrivée
des carters carrés touchèrent la transmission et l’allumage (Ducati Elettrotecnica).
Un filtre à huile fit son apparition et on veilla à ce que le moteur soit plus
simple à assembler. Le bas moteur était celui des secondes générations de 860
(après le numéro 851683), reprenant la même transmission primaire, alternateur
et boîte de vitesses. Les disques d’embrayage étaient toutefois ceux des premières
750 et non de la 860.
Les 750 et 900 SuperSport partageaient
les mêmes carburateurs Dell’Orto PHM40A.
Elles étaient équipées de silencieux
Conti et avec l’apparition des carters plus gros, la garde au sol souffrit,
notamment sur le côté gauche de la moto ou l’échappement était très proéminent.
A la différence de la 860GT, le
sélecteur de vitesses était à droite et la pédale de frein à gauche. Malgré
le marché US qui imposait que toute moto construite après septembre 74 vendue
sur son territoire devait adopter le sélecteur sur le côté gauche, les ingénieurs
Ducati conservèrent leur disposition. Le marché de prédilection de Ducati était
en effet l’Australie et l’Italie.
Mais avec un bas moteur plus large
qu’à l’époque des carters ronds, la firme italienne fut confrontée à un problème
avec le kick. En effet dans certains cas le kick descendait trop bas et enclenchait
le premier rapport.
Le système de freinage avant en
revanche fut largement amélioré avec l’arrivée d’un maître cylindre Brembo en
lieu et place du Scarab. A l’arrière également un élément Brembo fit son apparition.
De nouveaux disques furent disponibles, ventilés avec 280 vrais mm à l’avant
et 229 mm à l’arrière.
Un problème d’embrayage affecta
certains modèles de 750 et de 900 SuperSport.
D’un point de vue esthétique, la
seule différence entre les deux modèles concerne la disposition des couleurs :
carénage gris avec une décoration bleue sur la 750 et bleu avec une décoration
grise sur la 900.
L’inscription sur le réservoir
en acier (fibre de verre disponible en option) est modifiée et devient le fameux
logo de Giugiaro.
Les SuperSport 75 reprirent l’instrumentation
du millésimé 74 : interrupteurs CEV et commande de klaxon Aprilia. Les
autres instruments et les commutateurs de feux étaient des Smiths, le levier
d’embrayage Brembo toujours peint en noir. Il n’y avait toutefois pas de clignotants
prévus.
Les roues et les jantes Borrani
étaient exactement les mêmes que les précédentes ainsi que les pneus Metzeler
pourtant glissants.
La fourche Marzocchi de 38mm (580
mm de longueur) était la même à l’exception de son attache sur le garde boue
(4 fixations au lieu de 2). L’amortisseur arrière Marzocchi était à peine plus
long (310 mm) mais ces 5 mm de plus n’étaient pas suffisants pour compenser
la perte de garde au sol due aux nouveaux carters.
La version standard était toutefois
plus performante que le modèle 74 notamment à mi-régimes et munie de meilleurs
freins. Le modèle 75 était le dernier exemple d’une Ducati de course sans compromis.
- Nombre de modèles produits :
249
- Alésage x Course : 80 x
74.4 mm
- Cylindrée : 748 cc
- Taux de compression : 9.65
à 1
- Régime maxi : 8800 tr/min
- Carburation : Dell’Orto PHM40A
- Roue AV : 3.50 V 18
- Roue AR : 4.25 V 18
- Frein AV : 2 disques de
280 mm
- Frein AR : 1 disque de 229
mm
- Hauteur : 1500 mm
- Hauteur de selle : 770 mm
- Longueur : 2220 mm
- Largeur : 675 mm
- Poids : 187 kg
Caractéristiques techniques
900 SuperSport 1975 :
- Nombre de modèles produits :
249
- Alésage x Course : 86 x
74.4 mm
- Cylindrée : 864 cc
- Taux de compression : 9.5
à 1
- Régime maxi : 7900 tr/min
- Carburation : Dell’Orto
PHM40A
- Roue AV : 3.50 V 18
- Roue AR : 4.25 V 18
- Frein AV : 2 disques de
280 mm
- Frein AR : 1 disque de 229
mm
- Hauteur : 1500 mm
- Hauteur de selle : 770 mm
- Longueur : 2220 mm
- Largeur : 675 mm
- Poids : 188 kg
1976 marqua une année de transition
difficile chez Ducati.
Les rares pays qui avaient eu la
chance de recevoir les SuperSport des années précédentes continuaient à demander
ce modèle mais cette fois, la firme écouta les autres pays qui n’avaient pas
reçu ce modèle emblématique. Ducati décida donc de lancer une véritable production
de masse de la gamme SuperSport. Et automatiquement, cette fois-ci il fallut
prendre en compte les impératifs législatifs des pays clients.
Le premier prototype du nouveau
modèle apparut en juillet 1976 et testé en Australie. Il s’agissait d’une 900
SuperSport 75 modifiée : cadre bleu, nouveau kick et poignée de gaz Tommaselli.
Le marché US imposa le passage
des vitesses sur le côté gauche et une modification du sélecteur. Le marché
anglais imposa lui un réservoir en acier et non plus en fibre de verre. Dans
cette veine de respect des législations, des échappements Lafranconi firent
leur apparition ainsi que des carburateurs plus petits. De même des clignotants
furent montés sur les nouveaux modèles.
En 1976 la majorité des SuperSport
fut la 900, la 750 étant toujours disponible mais produite en plus petite quantité
(220 unités contre 1020 pour la 900).
Afin d’homologuer la 900 en tant
que modèle à part entière, elle reçut une nouvelle séquence de numéro de cadre.
Les numéros de moteur commencèrent avec la référence DM 860.1, 086251 qui inaugura
rapidement la série des 087. La numérotation du cadre débuta avec la référence
DM 860SS 086001 pour la 900 et DM 750SS 075911 pour la 750.
Au-delà du moteur, les modifications
touchèrent le kick (36 dents), la cloche d’embrayage (identique à celle de la
860GTS) alors que les disques d’embrayage demeurèrent les mêmes que sur le modèle
75.
Les roues, les freins et les suspensions
restèrent identiques mais les pneus étaient désormais des Pirelli Gordon MT18.
Bien que les carburateurs Dell’Orto
PHF32 étaient montés en série, une option permettait de disposer des carburateurs
de 40 mm et de silencieux Conti.
L’inversion du sélecteur pour s’adapter
au marché US conduisit à plusieurs modifications : nouveaux leviers et
repose pieds, frein arrière à droite, maître cylindre déplacé.
Le maître cylindre avant reçut
un réservoir de plastique.
Le réservoir n’était plus le 20
litres dérivé de l’Imola (désormais en option) mais un nouveau de 18 litres
identique à celui de la 750. La décoration fut modifiée avec un logo DUCATI
bleu. Ce réservoir plus petit obligea à incorporer une nouvelle selle monoplace
(la selle biplace étant en option). La bulle fut redessinée, plus haute et surtout
découpée pour permettre d’y greffer les clignotants raccordés aux interrupteurs
Aprilia.
Les modèles destinés aux marchés
européens utilisaient un phare Aprilia 60/55 watt alors que le marché US reçut
ses 900 SuperSport pourvus d’un autre dispositif, notamment à l’arrière avec
un élément de 860GT (de 750 en Europe).
Comme en 1975, le carénage de la
750 SuperSport était gris avec des décorations bleues, alors que la 900 SuperSport
inversait ces coloris.
En 1977, un nouveau guidon fit
son apparition, ainsi que de nouveaux interrupteurs. Les motos pour le marché
US reprenaient une instrumentations Smith alors que certaines du marché européen
utilisaient des éléments Veglia similaires à ceux des 750 Sport mais le tachymètre
présentait une zone rouge à 8500 tr/min. L’interrupteur d’allumage était à trois
positions (2 auparavant) et la commande de phares fut déplacée pour intégrer
de nouvelles commandes Aprilia (alors que sur les modèles moins typés sport,
Ducati installait des éléments CEV). Toutefois durant l’année 77, la plupart
des SuperSport reçut à son tour des éléments CEV.
La 750 SuperSport fut toujours
disponible en 77 mais toujours en nombre plus restreint que la 900. 357 de ces
dernières furent diffusées sur le marché US grâce à la victoire de Ducati lors
de la manche de Daytona de Superbike.
Il n’y eut que 100 unités de 750
produites en 1977. Elles reprenaient l’apparence de la 900 à l’exception des
coloris, des instruments Veglia et des interrupteurs Aprilia pour toutes. Les
numéros de cadre et de moteur étaient toujours dans la série 075. Vendues à
un prix très proche des 900 les 750 SuperSport furent en majorité vendues en
Australie et en Allemagne, les autres étant surtout destinées au marché italien
pour les courses nationales de 750 cc.
Les rares 750 SuperSport 1978 furent
en réalité des restes de l’année précédente alors que les 900 présentèrent de
nombreux changements. Les numéros de moteur furent les séries 075800-900 avec
des numéros de cadre débutant la série 076. L’instrumentation reprenait les
éléments de la 900.
Les numéros moteur de la 900 en
étaient à présent à la référence DM 860 087000 et atteignirent rapidement la
série 088001. Le volume de production fut accru avec 1037 unités assemblées.
De nombreux changements sur divers
éléments du moteur renforcèrent la fiabilité de la 900 SuperSport. De même le
système d’allumage fut entièrement revu, et le mécanisme de sélection des vitesses
repensé, en se basant sur les spécifications de la Darmah. Le système d’allumage
Bosh apporta une grande amélioration par rapport à l’élément Ducati Elettrotecnica.
L’alternateur fut modifié, toujours de 200 watts mais repris sur la 900 SD.
De nombreux éléments de la boîte
et de l’embrayage furent également empruntés à la 900 SD.
Toutes les SuperSport de 1978 furent
commercialisées avec des carburateurs Dell’Orto PHF32A avec filtre à air individuels.
Les Dell’Orto 40A étaient toujours disponibles en option, associés aux Conti.
Sur la quatrième série de motos,
les compteurs gradués en miles per hour étaient des Smith alors que ceux gradués
en kilomètre par heure étaient des Veglia avec des tachymètres mécaniques (zone
rouge à 8500 tr/min).
Comme en 1977 les poignées étaient
des Verlicchi, les leviers de frein et d’embrayage peints en noir.
La plupart des 900 SuperSport 78
apparurent avec une selle biplace en fibre de verre avec un compartiment arrière
fermé par verrou (selle monoplace en option). Le garde boue avant changea de
forme pour devenir plus arrondi. Les jantes ne changèrent pas, les pneus étant
des Michelin M45.
En juin 1978 apparut une pré-production
de la 900 avec des jantes en alliage, peinte en noir et or, cette moto était
pourvue de nouvelles inscriptions pour la différencier des modèles standard
de la même couleur. Elle devint disponible au cours de l’année 1979.
Mis à part ses couleurs, ses roues
et son frein arrière, elle reprenait les spécifications du modèle bleu et gris.
Le cadre fut peint en noir, de même que les filtres à air. En lieu et place
des jantes Borrani, des éléments Speedline en magnésium apparurent (les mêmes
que celles équipant les Darmah de ce moment). La jante arrière augmenta pour
devenir une WM4 (2.5’’) x 18. Le disque arrière était désormais de 280 mm, tous
les disques étaient ventilés. Les cache poussière de la fourche Marzocchi furent
modifiés, et équipés d’un joint plus flexible.
Bien que légères, ces nouvelles
jantes furent sensibles à la corrosion et n’apportèrent aucune amélioration
à la conduite de la SuperSport. Ces problèmes à répétition conduisirent la firme
à équiper les 900 de 1979 d’éléments FPS. De nombreux problèmes de casse des
jantes furent d’ailleurs signalés en 81 en Australie et les machines rappelées
furent équipées de ces jantes FPS.
L’introduction de cette SuperSport
noire et or était surtout étudiée pour séduire le marché britannique, car les
spécifications mécaniques restèrent les mêmes.
Tous ces éléments de cadre et de
partie cycle furent reportées sur les dernières productions de 900 SuperSport
1978. Le cadre fut peint en noir, la selle était au choix simple ou double,
les instruments de marque Veglia et les interrupteurs CEV. Les étriers Brembo
restèrent toutefois les anciens modèles. Certaines reçurent un support de carénage
supérieur en aluminium (identique aux premières MHR).
Mais pendant ce temps, la 750 SuperSport
continuait à utiliser des jantes Borrani jusqu’à la fin 1978. Seulement 30 furent
construites, avec des numéros de moteur en 075900.
Les modifications sur ces ultimes
750 étaient sensiblement les mêmes que celles qui avaient affectées la 900.
Elles étaient équipées de carburateurs PHF 32 AD/AS et de Conti au lieu de Lafranconi.
La couleur grise du cadre reprenait également le schéma de la 900. Les feux
et les interrupteurs étaient des CEV, les indicateurs repris sur la 900 SD.
L’instrumentation était de marque Veglia mais la différence la plus frappante
par rapport à sa sœur de plus forte cylindrée consistait en l’utilisation des
étriers de frein Brembo Goldline 08. Ceux-ci serait repris quelques mois plus
tard sur la première MHR.
25 de ces 30 dernières 750 à couple
conique furent vendues sur le marché australien.
Caractéristiques techniques
750 SuperSport 1978 :
- Nombre de modèles produits :
30
- Alésage x Course : 80 x
74.4 mm
- Cylindrée : 748 cc
- Taux de compression : 9.65
à 1
- Régime maxi : 8800 tr/min
- Carburation : Dell’Orto PHM32A
- Roue AV : 3.50 V 18
- Roue AR : 4.25 V 18
- Frein AV : 2 disques de
280 mm
- Frein AR : 1 disque de 229
mm
- Hauteur : 1500 mm
- Hauteur de selle : 770 mm
- Longueur : 2220 mm
- Largeur : 675 mm
- Poids : 187 kg
Caractéristiques techniques 900
SuperSport 1977- 80 :
- Nombre de modèles produits :
633 (77) - 1037 (78) - 1014 (79) - 833 (80)
- Alésage x Course : 86 x
74.4 mm
- Cylindrée : 864 cc
- Taux de compression : 9.5
à 1
- Régime maxi : 7900 tr/min
- Carburation : Dell’Orto PHM40A - PHF32A/C (>78)
- Roue AV : 3.50 V 18
- Roue AR : 4.25 V 18
- Frein AV : 2 disques de
280 mm
- Frein AR : 1 disque de 229
mm
- Hauteur : 1500 mm
- Hauteur de selle : 770 mm
- Longueur : 2220 mm
- Largeur : 675 mm
- Poids : 188 kg
Il y eut 1014 900 SuperSport produites
en 1979 et les numéros de moteur et de cadre passèrent à la série 089000, certains
moteurs recevant l’inscription ‘D’ au-dessus du DM860.
La MHR venait de faire son apparition,
partageant son moteur avec cette nouvelle évolution de la 900 SuperSport.
Les Lafranconi disparurent au profit
de Silentiums mais les Conti étaient toujours disponibles en option. Les pneus
devinrent des Pirelli Phantom MT29 à l’avant et MT28 à l’arrière.
En 1980 la 900 SuperSport ne reçut
que quelques améliorations mineures. La première était due à l’unification des
bases moteurs de tous les 860 cc à couple conique de la marque : SD, SSD
et SuperSport. La seconde modification toucha le haut du cylindre vertical avec
un nouvel arbre à came. Il y eut également de petits changements au niveau de
l’alternateur et de l’allumage.
La plupart des 900 de 1980 reçurent
des étriers Brembo Goldline et des modifications furent apportées au maître
cylindre de frein arrière.
Ducati n’avait rien apporté de
nouveau à cette moto dernière représentante d’une lignée légendaire car une
nouvelle moto était prête : la fameuse Mike Hailwood Replica.
Après le rachat de Ducati par le
groupe VM au cours de l’année 78, l’avenir de la SuperSport était en question.
Mais la victoire de José Mallol
et Alejandro Tejedo lors de le manche de Barcelone du championnat du monde d’endurance
sur une base de SuperSport prouva que cette moto avait encore son mot à dire
avec une version routière.
La MHR fraîchement apparue s’était
accaparée le rôle vedette de la gamme Ducati et la 900 SuperSport n’était plus
la star de la firme.
Les changements sur la nouvelle
version ne furent donc pas fondamentaux. Le demi carénage reçut quelques modifications
esthétiques mais la selle fut renouvelée ainsi que les couleurs : la moto
était à présent grise avec des bandes dégradées de bleu.
Entre 1981 et 1983, à cause de
l’empressement du groupe VM à produire des moteurs diesel, les contrôles de
qualité de la section moto furent bâclés.
Partageant son moteur avec la MHR,
les numéros de la SuperSport atteignaient la série 090000. Au cours de l’année
1981 plusieurs améliorations furent apportées au moteur et la production grimpa
à 1205 unités.
L’allumage fut amélioré à partir
du moteur numéro 090915 en reprenant des éléments du bloc de la 500 Pantah SL.
Une autre modification toucha les guides de soupapes au début de l’année 1981.
La cloche d’embrayage fut modifiée
à partir du moteur numéro 091267 et la boîte fut modifiée à partir du moteur
numéro 092920, ainsi que sur tous les autres 900 de la firme.
Bien que les spécifications indiquaient
l’utilisation de carburateurs Dell’Orto PHF32 CD et CS, la plupart des 900 SuperSport
81 furent équipées de PHM40A sans filtre à air mais avec des Silentium.
Le cadre était noir et utilisait
toujours la séquence de numéro des 900 SuperSport précédentes, ce qui conduisit
au passage vers le numéro 090000 au cours de l’année 1981. Le réservoir de 18
litres était le même mais se verrouillait à présent avec une clé séparée. L’inscription
DESMO disparut du carénage de même que la petite inscription "Made in Italy"
qui était sur le réservoir.
La selle biplace modifiée se verrouillait
elle aussi, ce qui fournissait à l’acheteur un jeu de quatre clés différentes :
allumage, direction, réservoir et selle.
La lettre M apparut sur la fourche
Marzocchi qui resta la même (38mm). Les amortisseurs arrières Marzocchi de 310
mm étaient les mêmes aussi, avec les ressorts peints en noir.
Les roues en aluminium FPS à six
branches étaient peintes couleur or et les disques de frein étaient les mêmes
que ceux équipant les SSD et MHR.
Jusqu’au numéro de cadre 090602
(juin 81), les 900 SuperSport reçurent des étriers de freins Brembo Goldline.
Les pneus étaient des Michelin M45.
L’instrumentation reprenait les
standards de l’année précédente avec des éléments Veglia, phares et indicateurs
CEV, leviers noirs et poignées Verlicchi mais les commutateurs étaient des Nippon
Denso.
Les dernières SuperSport ne reçurent
que peu de modifications.
Bien que la majorité des modifications
sur le moteur aient été apportées en 1981, quelques unes apparurent toutefois.
Cela concerna simplement les sièges de soupapes à partir du moteur numéroté
094150.
Seulement 335 unités de la 900
SuperSport furent produites en 1982.
Certaines reçurent le cadre de
la MHR, peint en noir, reprenant le support pour la poignée aidant au béquillage.
Pour certaines SuperSport le garde
boue avant peint en gris fut repris sur celui équipant les Pantah et les 900
S2 (et comme l’élément arrière, toujours en fibre).
L’inscription DESMO refit son apparition
sur les bas côtés du carénage et le klaxon chromé céda sa place à un Bosch.
La fourche Marzocchi fut modifiée
et calquée sur celle équipant les MHR et S2.
La production cessa au cours de
l’année 1982, aux alentours du numéro de moteur 095000 et du numéro de cadre
de la série 091000 (qui sera repris par la S2).
La SuperSport n’était plus autant demandée et beaucoup furent bradée, notamment en Australie. Elle s’éteignit donc, après une production totale de 6323 unités.
Quelques photos de différentes 750 et 900 SuperSport à travers les années :
- Une 750 SS modèle 1974
sous différentes vues : côté
droit et côté gauche.
- Une autre 750 SS à carters
ronds, défintivement les plus belles...
- Une dernière 750 SS premier
modèle...
- Vue du poste de pilotage de la
750.
- Une 750 modèle 1975.
- Une autre 750, cette fois de l'année 1976.
- Une 900 de 1977, vue de derrière
également.
- Une 900 SS classique.
- Une des dernières 900.
