Alors que la 900 NCR était sur le déclin en matière de résultats sportifs, la Pantah monta en force et en 1980 deux Pantahs munies de kit compétition furent préparées par Franco Fame.
Ces deux motos furent couronnées de succès dans le championnat Italien aux mains de Wanes Francini, Paolo Menchini et Guido Del Piano (5 victoires sur 7 possibles).
Ces machines étaient munies du châssis standard de la 500SL avec des suspensions réservées à la course élaborées par Marzocchi. La couleur rouge et jaune évoquait celle du 900NCR, quant à la puissance délivrée par le moteur 583 cc, elle était de 70 CV à 9800 tr/mn.
Toujours en 1980, le TT2 remporte le championnat allemand et le championnat canadien.
Mais en 1981, Fabio Taglioni présentait pour la nouvelle saison une nouvelle moto : la TT2.
Le prototype de la TT2 fut testé en Espagne durant l'hiver avec à son guidon Angel Nieto (14 titres de champion du monde en 50 et 125cc) ainsi que Salvador Canellas, pilote d'endurance Ducati.
Le 29 mars 1981 la TT2 débute en compétition lors des séries italiennes du championnat TTF2 à Misano et s'impose immédiatement.
Malgré le succès du TT2 sur les circuits italiens, c'est sur une base modifiée de Pantah 500SL (préparée par Steve Wynne et Pat Slinn) que Tony Rutter s'engage en catégorie F2 au Tourist Trophy, en juin 1981.
A l'origine, l'équipe devait recevoir deux motos d'usine mais elles n'arrivèrent jamais. Il n'y avait plus qu'à transformer une Pantah de base munie d'un kit d'usine, avec un cadre consolidé par Ton Williams de chez Maxton. Et Tony Rutter le vétéran remporte au nez et à la barbe de ses adversaires le TT avec un meilleur tour bouclé à la moyenne de 166.58 km/h.
En remerciement de cette victoire, Ducati offre à Rutter une TT2 d'usine pour la suite de la saison qui se déroule en Ulster, le 22 août 1981. Dans des conditions climatiques apocalyptiques, Rutter termine second et devient champion du monde de F2.
La TT2 marque le retour officiel de l'usine en compétition après une longue absence (1975).
Elle utilise un alésage de 81mm qui permet d'augmenter la cylindrée à 597 cc, ce qui est quasiment la limite maximale autorisée en course, et un cadre inédit conçu par Taglioni et fabriqué par Verlicchi.
Ce cadre est excessivement compact et solide, après avoir reçu un traitement spécifique pour le diviser en tubes droits formant un triangle s'articulant autour de la direction avant. Le réservoir de 18 litres est intégré au cadre.
La suspension AR de type cantilever pèse seulement 7 kg et utilise un monoamortisseur Paioli.
Le gain de poids se fait sur le magnésium de la fourche Marzocchi et des disques de frein Brembo de 280 mm.
Moto très compacte avec un empattement de 1395 mm seulement, la TT2 s'appuie sur des roues Campagnolo de 18 pouces.
En ce qui concerne le moteur, le TT2 est un véritable bloc d'usine. Les pistons Borgo de 81 mm ont un taux de compression modeste (10:1) mais des soupapes plus larges (41 mm en admission, 35mm en échappement). Ces soupapes sont bien entendues actionnées par des arbres à cames s'appuyant sur le procédé desmodronique donnant 12 mm de levée en admission et 10mm en échappement.
Les réglements italiens permettent l'utilisation de carburateurs Dell'Orto de 40mm, mais dans le championnat du monde TT, il faut des carburateurs de 36mm.
La puissance annoncée est de 76 CV à 10750 tr/mn.
Le gain de poids est général : arbre à came, transmission primaire, embrayage, échappement deux en un.
La TT2 était une moto de course très efficace, dans l'esprit de Taglioni : recherche du meilleur résultat avec la puissance et le poids les plus efficaces possibles.
Elle était légère, mince, sportive et Taglioni était spécialement fier de sa consommation peu élevée.
Et l'efficacité de la TT2 fut démontrée encore une fois en cette année 1981 lors de la dernière manche des séries 500cc italiennes au Mugello. Sur un TT2 ramené à 500cc, Massimo Broccoli termine 7° au milieu de Suzuki et de Yamaha affutées pour les GP 500. Ainsi, il s'assure le titre du championnat italien devant la Bimota KB2 motorisée par un bloc Kawasaki. Le constat de succès est imparable : dès sa première saison complète, le TT2 a remporté les deux championnats auxquels il participait.
1982 fut pourtant une année encore plus florissante pour cette moto.
Dans le championnat italien, Walter Cussigh a remporté toutes les manches du championnat italien tandis qu'en championnat du monde, Tony Rutter remporte à nouveau le titre.
Pour les courses italiennes, la puissance grimpe à 78 CV à 10500 tr/mn avec une paire de carburateurs Malossi Dell'Orto et une roue avant Campagnolo de 16 poucees. Rutter continue à utiliser les roues de 18 pouces sur les circuits aux revêtements défoncés. Sur le tracé de l'ïle de Man, il est bien plus vite que l'année précédente, bouclant son meilleur tour en 175.85 km/h de moyenne (vitesse maxi instantanée de 232 km/h).
Rutter remporte la manche du Portugal à Vila Real à une vitesse moyenne de 139.51 km/h et remporte aussi la troisième et dernière manche du championnat du monde en Ulster.
En 1982, une série limitée de réplicas sont construites pour les privés. Ces motos sont très proches de celles d'usine mais privées de certains éléments comme l'embrayage à sec hydraulique et les carters en magnésium. La fouche Marzocchi demeure, ainsi que les roues Campagnolo de 18 pouces. Côté moteur, les soupapes sont du même gabarit, mais leur diagramme d'ouverture et de fermeture est modifié.
Les carburateurs sont les Dell'Ortos de 36mm et la puissance est de 76 CV à 10730 tr/mn.
La boîte cinq vitesses est calquée sur le modèle de la TT2 d'usine, sauf que la 5° est rapprochée de la 4°. Un radiateur d'huile est monté sur le carénage, avec un système de refroidissement des cylindres similaire à celui déjà utilisé sur les Imola une décennie plus tôt.
Le poids est faible, 130 kg seulement, ce qui n'est pas un luxe à cause des petits problèmes de démarrage que connait la moto.
La suspension arrière n'est pas confiée à Pailoi comme en 1981 mais à Marzocchi.
Il est à signaler qu'une vingtaine de ces modèles furent produits en 1982.
1983 n'est pas une année aussi faste que la précédente pour la TT2. Tony Rutter remporte néanmoins le championnat du monde TT2 une nouvelle fois mais de façon moins nette que par le passé.
Sur le tracé de l'ile de Man, il gagne devant l'autre Ducati de Graeme McGregar, à une vitesse moyenne de 176.12 km/h. Dans les deux manches suivantes, en Ulster et à Assen, il ne peut faire mieux que second, des résultats suffisants toutefois pour remporter un nouveau titre.
Une nouvelle série de TT2 réplicas est construite en 1983, globalement identique à la précédente. Signalons toutefois les roues avant 3.50 x 16 pouces Campagnolo ainsi que les 3.50 x 18 à l'érrière, les carburateurs Dell'Orto de 41mm et la puissance de 78 CV à 10500tr/mn.
La possibilité de voir disparaître le championnat du monde auquel participe la TT2 oblige Ducati à se presser pour développer une version 750 cc de la Pantah pour l'année 1984.
Les championnats TT1 et d'Endurance sont désormais limités à 750 cc, alors un réaléasage du Pantah permet l'homologation pour les nouvelles compétitions.
Déjà en mars 1982, une version 750 cc de la TT2 avait terminé à la 13° place des 200 miles de Daytona aux mains de Jimmy Adamo et Reno Leoni. Ce prototype développait alors près de 95 CV à 10250 tr/mn avec une vitesse de pointe de près de 250 km/h. L'année suivante à Daytona, dans la course "Battle of the Twins", Tony Rutter menait le prototype à la 3° place.
En juillet 1983, sur les terres espagnoles de Montjuich, la TT1 gagne la course de 24 heures avec Benjamin Grau, Enrique de Juan, et Luis Ries.
Cette moto préparée par Franco Fame accusait 135 kg sur la balance et développait 86 CV à
9000 tr/mn mais les pilotes ne dépassaient pas les 8000 tr/mn pendant la course (83 CV).
Devant une foule de spectateurs passionnés, la Ducati couvrit 708 tours contre 690 au second, une kawasaki française.
En 1984, Tony Rutter pilote toujours la 600TT2 en championnat du monde F2 (qu’il remporte pour la 4° année consécutive) mais il participe également au championnat F1 avec une version 750cc. Second au Tourist Trophy en F2, il remporte la course de Vila Real à la moyenne de 146.14 km/h, tandis que Trevor Nation finit second au championnat sur une autre TT2 600.
En catégorie F1, Rutter termine le championnat à la troisième place et la 750 n’a qu’un succès limité en endurance. Aux 24 heures du Mans (non championnat) en avril, Mare Granie, Philippe Guichon, et Didier Vuillemin terminent 4° sur une 750 TT1 (18 motos à l’arrivée sur 54 au départ). En Autriche, le trio termine à nouveau 4° lors de la course des 1000 km, puis 3° au 24 heures de Liège, 4° aux 6 heures du Mugello, pour une 5° place finale.
La TT1 différait légèrement de la TT2 dans les détails. Le bras oscillant est toujours de type cantilever mais il est plus large à cause des roues plus larges, et la peinture est cette fois rouge et bleue et non plus rouge et jaune.
A l’origine elle était occupée d’une roue de 16 pouces à l’avant mais la majorité des pilotes la remplaçaient avec une roue de 18 pouces. Par rapport à la TT2, de nouveaux pistons et un ré-alésage permirent d’arriver à 748 cc. Les soupapes sont de même taille que celles de la TT2 et la puissance est de 80 CV à la roue arrière.
L’embrayage de la TT1 est désormais un embrayage à sec dérivé de celui de la NCR.
Les motos souffrirent rapidement de problèmes de suspension qui valurent même un abandon au Mans. Durant la saison 1984, une fourche hydraulique Kayaba de 41.7 mm fut essayée (en provenance d’une Suzuki RG500) puis on lui préféra une Marzocchi de 42 mm.
Les freins étaient les nouveaux Brembo quatre pistons à fixation rapide avec une paire de disques de 300 mm devant et un disque de 230 mm derrière. Les roues étaient des Marvic à trois branches, 3.5" à l’avant et 5.5" à l’arrière. Avant la fin de la saison, une roue arrière de 17 pouces avait été installée de même qu’une nouvelle gamme de pneus Michelin radial.
Les améliorations portèrent alors cette fois sur le moteur. De plus grosses soupapes furent installées et les diagrammes d’ouverture/fermeture complètement revus. Les pistons furent responsables de problèmes de fiabilité et causes d’abandon durant la saison. Le moteur développait 94 CV à 10000 tr/mn, équipé de carburateurs Dell’Orto-Malossi de 41 mm ; 90 CV pour les courses de 24 heures.
D’autres modifications portèrent sur l’allumage et l’embrayage, permettant à la TT1 de prendre définitivement son envol indépendamment de la TT2 dès 1985.
La TT2 connaissait d’ailleurs ses dernières heures puisque Tony Rutter courut le championnat F2 1985 sur une TT1 ramenée à 600 cc. Il s’imposa d’ailleurs lors du Tourist Trophy à son guidon, avant de finir second à Vila Real et troisième à Montjuich. Hélas, un terrible accident lors de la course F1 de Montjuich sur une Suzuki GSXR 750 mit un terme à sa carrière. Véritable miraculé, il fut déclaré mort dans les premières minutes mais il fut sur pieds pour suivre la fin de la saison qu’ il termina second au championnat sans y participer.
La saison 85 d’endurance ne fut pas une grande année pour Ducati. Lors de l’ouverture à Monza, la paire Walter Cussigh / Oscar la Feria termina cinquième devant la paire Virginio Ferrari / Marco Lucchinelli. Dans le championnat du monde F1, Dieter Rechtenbach termina sixième malgré une splendide deuxième place à Montjuich. La TT1 termina néanmoins sixième à Daytona en catégorie F1 aux mains de Lucchinelli.
Par contre, en championnat national italien, l’hégémonie de la TT1 était totale avec les sept premières places finales, Virginio Ferrari devenant champion devant Marco Lucchinelli.
1986 démarra bien avec Marco Lucchinelli vainqueur de la course "Battle of the Twins" à Daytona au mois de mars sur un prototype à base de 750 TT1 réalésé à 851 cc (92 x 64 mm).
Lucchinelli participait également à la course F1 et remporta plus tard la course "Battle of the Twins" de Laguna Seca. Il s’imposa également dans la manche d’ouverture du championnat du monde TTF1 à Misano le 6 avril puis marqua le pas le reste de la saison. MacGregor termina le championnat à la sixième place sur une TT1 privée.
Le 28 septembre, lors des 8 heures de Jerez, Juan Garriga et Marco Lucchinelli étaient associés au guidon d’un 750 TT1 quatre soupapes. Partis en pôle, ils menèrent le début de la course avant de terminer seconds.
Le 26 octobre aux 24 heures de Barcelone ne comptant pas pour le championnat, Garriga, Carlos Cardus et Benjamin Grau imposèrent la version 851 cc du TT1. On essaya également une version 818 cc (92 x 51.5 mm) durant la saison, spécialement lors de la course "Battle of the twins" de Daytona aux mains de Jimmy Adamo.
La dernière sortie pour le moteur d’usine refroidi par air fut la course des Pro Twins de Laguna Seca en 1987. Marco Lucchinelli pilotait à nouveau la version 851 cc munie d’entrées d’air nouvelles, avec un nouveau système de refroidissement du cylindre arrière. Le châssis standard du TT1 fut complété par une fourche inversée White Power à l’avant et d’un amortisseur ultra léger GSG Roma à l’arrière. A l’avant comme à l’arrière, Marvic fournissait des roues de 17 pouces.
En plus de ces motos d’usine spectaculaires, des réplicas de TT1 furent engagées en course avec succès. En Espagne, Antonio Cobas construisit un cadre pour la course F1 et Kenny Roberts testa la moto à Misano en Août 85 avec la Cagiva 500cc de grand prix.
Mais face aux Honda et aux Suzuki, la TT1 commençait à souffrir, la moteur deux soupapes de la Pantah atteignait les limites de son développement et il fallait une évolution importante. Cette évolution allait être la 750 F1.
