La MHR naquit à la suite de la
mémorable victoire de Mike Hailwood lors du Tourist Trophy 1978, en catégorie
F1.
La moto de production présentée
à Londres était bien plus éloignée de sa référence de compétition que ne l’avait
été la première SuperSport de l’Imola en 72. Bien que l’usine la présenta comme
une véritable moto de compétition simplement équipée des instruments légaux
pour un usage routier, la MHR n’était rien d’autre qu’une 900 SuperSport déguisée.
D’ailleurs sa première appellation n’était autre que 900 SS MHR.
A ses débuts la MHR était prévue
pour le marché britannique, comme l’avait été la 900 SuperSport noire et or
quelques mois plus tôt.
La moto présentée à Londres arborait
un carénage d’une seule pièce marquée d’un énorme lettrage "Mike Hailwood
Replica" ainsi que d’un réservoir en fibre de verre qui n’était autre que
celui de la SuperSport. A l’origine le réservoir devait présenter une jauge
d’essence ajourée à la manière des fameuses NCR. Et même si les brochures publicitaires
la vantait ainsi équipée, le réservoir des motos produites ne fut pas celui-ci.
La selle était biplace avec un
couvre-selle, l’instrumentation Nippon Denso et les éléments de sélection des
vitesses ceux de la Darmah. Cette dernière fournit également à la MHR ses roues
en magnésium Speedline munies de deux disques ventilés à l’avant.
Le cadre était peint en rouge et
reprenait le dessin des motos de course, sans les cache arrière. Les couleurs
tricolores italiennes étaient les mêmes que celles de la moto de Hailwood, reprenant
celles du sponsor principal Castrol.
Cette toute première version de
la 900 MHR 1979 fut produite à 200 exemplaires et la quasi totalité fut vendue
sur le marché britannique.
Le moteur était quasiment le même
que celui des 900 SuperSport de l’année mais ces 200 premiers modèles étaient
pourvues de Dell’Orto PHM40 AD/AS et de Conti.
La numérotation des moteurs reprit
la référence de la 900 SuperSport noire et or : DM860 089000. La ligne
d’échappement gauche se vit redessinée pour améliorer la garde au sol, mais
le contrôle du niveau d’huile s’en trouva plus difficile. Deux tailles de soupapes
étaient disponibles en option : 42 mm en admission / 38 mm en échappement
et 44 mm / 40 mm.
Mais les plus grandes modifications
par rapport à la 900 SuperSport touchaient la partie-cycle. Et même s’il reprenait
le numéro DM 860 SS, le cadre de la MHR reprit le numéro de la 900 SD :
900001. Ainsi les numéros de cadre des MHR 79 étaient les mêmes que ceux des
Darmah de 77. Pour éviter les confusions, la Darmah reçut une nouvelle numérotation
lorsque la production de la MHR débuta.
Les attaches du carénage et des
clignotants étaient très différentes de celles présentes sur la 900 SuperSport.
Pour s’adapter aux normes britanniques
qui ne voulaient pas de fibre de verre, le réservoir de 18 litres était en acier
et seul sa partie apparente était en fibre, avec le logo DUCATI inscrit en blanc
très haut.
La selle était disponible en biplace
en option et les repose-pieds semblaient montés à la hâte, ne collant pas avec
le degré de finition du reste de la moto.
Les garde boue de couleur rouge
s’apparentaient à ceux équipant la 900 SuperSport, de même que les feux et les
composants CEV.
L’allumage, la boite de fusibles,
les relais électriques et le klaxon furent repris sur la 900 SSD Darmah.
On utilisa une instrumentation
Nippon Denso, avec un tachymètre situé sur la droite présentant une zone rouge
à 8000 tr/min.
Les indicateurs lumineux du tableau
de bord furent empruntés à ceux équipant la 900 SSD. Et même s’il n’y avait
pas de béquille latérale, son témoin était présent au tableau de bord.
Pas de démarrage électrique ni
de coupure du contact sur la MHR. Les poignées étaient les Verlicchi équipant
la SuperSport et les demi-guidons étaient modifiés pour s’adapter au réservoir
plus large.
Les leviers de frein et d’embrayage
étaient peints en noir tandis que les pédales et repose-pied étaient ceux des
SuperSport 78,79.
Les maîtres cylindres Brembo étaient
ceux de la SuperSport mais la MHR bénéficiait d’étriers Goldline 08 à l’avant
et à l’arrière (apparus sur les SuperSport 79).
La plupart des MHR 79 reçurent
des roues Speedline peintes en or mais certaines héritèrent des Campagnolo équipant
les 900 SD de 77. Les deux types étaient de la même dimension : 2.15 x
18 à l’avant, 2.50 x 18 à l’arrière mais toutes les MHR reçurent des pneus Pirelli
Phantom MT29 110/90 à l’avant, MT28 100/90 à l’arrière.
La fourche Marzocchi de 38x580
mm était la même que celle de la SuperSport à l’exception des fourreaux polis.
Des amortisseurs arrières Marzocchi
plus longs de 20 mm furent monté sur la MHR ce qui porta la hauteur de selle
à 800 mm.
Après la première série de MHR,
il y eut quelques petites modifications sur la centaine de motos assemblées
jusqu’à la fin de l’année 1979 et sur les 447 unités produites en 1980.
Le réservoir complètement en acier
passa à 24 litres et l’inscription DUCATI qui y était fut redescendue de quelques
centimètres. La selle fut améliorée notamment sur sa partie arrière pour améliorer
le passage en mono place grâce au capot.
Le carénage resta le même mais
une petite inscription "Mike Hailwood Replica" apparut. Au cours de
l’année 1980 les modèles reçurent également une large inscription DUCATI sur
le bas du carénage. Il n’y avait toujours pas de caches sur la partie arrière
de la moto qui laissait donc apparaître le carburateur du cylindre arrière,
le régulateur et la batterie.
La majorité de la deuxième série
de MHR reçut des roues magnésium Campagnolo à cinq branches mais d’autres héritèrent
d’éléments FPS à six branches. Celles-ci présentaient des branches couleur or
mais des jantes polies, comme sur les Darmah et les SuperSport d’alors.
Au cours de l’année 1980 les fourreaux
de fourche furent peints en noir pour garder le contact avec l’esprit des SuperSport.
Peu avant la disparition accidentelle
de Mike Hailwood dans un accident de voiture le 22 mars 1981, la firme annonça
une nouvelle version de sa MHR.
En 1981 la MHR fut donc revue et
produite à 1500 exemplaires.
Le nouveau dessin de la selle et
des caches arrières rompait le caractère sportif de la moto.
La numérotation des moteurs était
commune avec la SuperSport et les premiers modèles de 1981 débutèrent avec la
référence DM860 090800. Toutes les modifications qui touchèrent le bloc moteur
de la SuperSport cette année là furent reportées sur la MHR.
Les carburateurs reçurent la désignation
BD/BS.
Les roues et les disques de frein
bénéficièrent de la standardisation des modèles Ducati : roues FPS couleur
or à six branches avec disques ventilés de 280 mm.
A partir du cadre numéro 900504
les jantes FPS furent renforcées pour parer aux problèmes qui avaient affecté
les Campagnolo et les Speedline.
Après le cadre numéro 901301, la
MHR perdit ses étriers de freins Brembo Goldline.
Les pneus étaient les Michelin
M45 : 3.50v18 à l’avant et 4.25/85v18 à l’arrière.
Les côtés du réservoir (à présent
pourvu d’une serrure) furent modifiés et une inscription "Mike Hailwood
Replica" apparut sur le haut du carénage, de chaque côté du phare.
Le klaxon de fabrication italienne
laissa sa place à un élément de marque Bosch.
Mais la modification la plus visible
toucha le carénage à présent en deux parties. Le logo DUCATI resta sur la partie
basse de couleur verte, sous la bande blanche.
Le garde boue avant peint en rouge
était le même que celui des Pantah et des S2. La fourche Marzocchi aux fourreaux
noirs fut modifiée, entre autres, pour accueillir ce nouveau garde boue et pour
produire moins d’efforts.
Les amortisseurs arrières furent
également revus pour suivre les modifications de la fourche (80 mm au lieu de
90 mm). La garde au sol s’en trouva améliorée.
En 1982 le cadre peint en rouge
reçut une nouvelle numérotation qui débuta sous la référence DM900R 900001.
Il fut équipé d’une poignée sur le côté gauche pour aider à mettre la moto sur
la béquille centrale.
Le carénage reçut trois longues
bandes blanches et les jantes FPS furent peintes en noir.
Il n’y eut que très peu de modifications
sur les 1549 modèles assemblés.
4 . LA
DERNIERE 900 MHR ET L’ARRIVEE DE LA 1000 MHR :
1983 ne fut pas une année facile
pour Ducati avec le rachat de la firme par le groupe Cagiva.
Depuis son apparition en 1979,
3796 unités de 900 MHR à démarrage par kick avaient été construites et la séquence
de numérotation des moteurs en était à la série 096000. Les évolutions apportées
à la 900 S2 n’allaient pas tarder à venir se greffer sur la MHR, notamment au
niveau de la partie cycle.
Mais pour des raisons budgétaires
ces dernières évolutions du moteur de la 900 cessèrent l’année suivante.
Au début de l’année 83, les cadres
portaient toujours la désignation DM 900R et en étaient aux numéros en 904000.
687 unités furent produites cette année là. Quelques mois plus tard une nouvelle
série apparut avec un nouveau numéro : DM 900R1 marquant le nouveau démarrage
électrique à partir du numéro 905002 (la 905001 étant un modèle de pré-production).
Les numéros de moteur de cette nouvelle série débutèrent avec la séquence DM860
095700 et se partageaient avec la 900 S2.
Les modifications touchèrent le
moteur qui reçut notamment de nouveaux guides et sièges de soupapes. De plus
comme le moteur de la future Mille était en cours de préparation, certains de
ses éléments furent incorporés à ces modèles 900 pour les tester.
L’embrayage (désormais à sec) et
la transmission primaire furent également modifiés. De nombreuses autres parties
furent également revues : allumage, filtre à air et carburation (inspirés
de la 900 S2). Les Dell’Orto PHM 40 BD/BS utilisaient une paire de filtres à
air et gardèrent une réputation d’efficacité reconnue.
Les échappements Silentium (Conti
en option) furent repris de la S2.
Certaines 900 MHR de 1984 reçurent
un échappement Conti 2 en 1 sur le côté gauche.
Le carénage était également modifié.
La version à kick possédait une
bulle et des indicateurs totalement différents de ceux équipant la version à
démarrage électrique.
Sur les modèles 83, une inscription
"900" blanche fut apposée sur le carénage et de nouvelles décorations
vertes furent ajoutées sur le capot de selle.
Quelques MHR 83 reçurent les guidons
de la S2, le phare Bosch mais la plupart reçurent le démarrage électrique et
avec lui, plusieurs modifications. L’embrayage était à présent hydraulique,
le maître cylindre sur la gauche au dessus des poignées Verlicchi, de nouveaux
guidons apparurent, ainsi qu’un nouveau phare avant et une instrumentation refaite.
Nippon Denso fournissait toujours les instruments mais les témoins étaient nouveaux.
Un phare Carello H4 60 watt de 170 mm apparut et les guidons présentaient plus
de réglages. CEV fournit le feu arrière et les clignotants comme sur la S2 alors
que les clignotants avants furent repris de la Pantah 650 SL.
La fourche Marzocchi (38x590 mm)
et les amortisseurs arrières furent modifiés, de même que les roues sur le modèle
de 1983. Les étriers de freins Brembo étaient désormais situés à l’arrière des
fourreaux de fourche. Les nouveaux amortisseurs arrières étaient des Marzocchi
de 330 mm.
Les roues étaient à présent des
Oscam alu peintes couleur or, reprenant les tailles des anciennes FPS (2.15x18
à l’avant / 2.50x18 à l’arrière) mais permettant la monte de nouveaux pneus,
des Michelin M48 en 100/90 et 120/90.
Le garde boue avant resta le même
ABS que celui équipant les modèles 82, peint en noir.
Les freins restèrent quasiment
identiques, excepté une petite modification touchant le réservoir du maître
cylindre arrière. Les repose pied recouverts de caoutchouc et les leviers en
aluminium étaient empruntés à la 900 S2.
La MHR 83 fut toujours considéré
comme un bouche-trou en attendant le nouveau moteur car bien avant le rachat
de Ducati par Cagiva, Taglioni avait reçu l’accord du groupe VM pour faire évoluer
le moteur à couples coniques.
Ce fut chose faite au milieu de
l’année 1984 avec l’arrivée du moteur 1000 qui inaugura la numérotation ZDM1000
100001, partageant la séquence avec la nouvelle 1000 S2.
Ce nouveau moteur qui à la différence
de son prédécesseur n’avait eu aucun support de compétition pour être développé
cubait 973 cc. L’alésage gagna 2 mm pour atteindre 88 mm et la course atteignit
80 mm (soit une augmentation de 5.6 mm).
Pour la première fois depuis l’introduction
de la 750 SuperSport dix ans plus tôt, une Ducati bicylindre de production ne
présentait pas un taux de transmission primaire de 32/70.
Après le moteur numéroté 100388,
une nouvelle pompe à huile fut introduite, pour une meilleure circulation du
fluide.
Les carburateurs furent repris
sur ceux de la 900 mais sans se montrer aussi performants. Seuls les Silentium
étaient disponibles mais les Conti pouvaient toujours s’adapter de même que
le 2 en 1 Conti (avec lequel l’usine annonçait une puissance de 90 cv à 7500
tr/min).
Le cadre rouge était le même que
celui de la 900 mais reçut une nouvelle numérotation en ZDM 1000R, démarrant
donc au numéro 100001.
La 1000 MHR reprit de nombreux
éléments de la 900. Seule l’inscription "Mille" (et parfois "1000")
à côté des clignotants avants attestait de la différence d’avec la plus petite
MHR. L’inscription "900" sur les caches arrières céda sa place à une
autre indiquant "DESMO". Le garde boue avant était rouge à présent
et non plus noir et la majorité des 1000 MHR reçurent un bouchon de réservoir
noir.
La fourche Marzocchi fut modifiée.
Les fourreaux furent d’abord peints en noir puis en rouge. Les roues et les
pneus restèrent les mêmes que sur la 900 mais le Michelin à l’arrière passa
de 120 à 130.
662 unités de la 1000 MHR virent
le jour en 1984, suivies de 220 en 1985 et de 200 dernières en 1986 pour finir
d’utiliser les stocks de pièces prévus.
Le moteur de la Mille était certainement
le plus solide de tous ceux à couples coniques de la production Ducati mais
le rachat de la firme par Cagiva ne lui laissa pas le temps de se perfectionner.
Au début de l’année 1985 un prototype
Mille rouge et jaune fut présenté, muni de roues de 16 et d’un phare avant carré
puis au cours de l’année une nouvelle version fut étudiée avec une fourche Marzocchi
M1R. Mais la production ne démarra pas et à la fin de l’année 1985, la Mille
Replica apparut munie de l’éléphant, logo de Cagiva. Une nouvelle fois cette
proposition ne déboucha sur rien, même si le cadre fut repris pour la Paso.
Car le coût de développement de la Mille Replica fut jugé trop élevé.
Et l’histoire de la MHR s’arrêta
là.
Au dernier salon de Munich (1998), Ducati a annoncé la création d'une division de recherche et de développement dirigée par Pierre Terblanche (père de la Supermono et de la récente 900 SS I.E.).
La nouvelle division appelée "Ducati Design" devra être en mesure d'assurer la coexistence des traditions de la firme en matière d'ingénierie avec les toutes nouvelles techniques de C.A.D.
Composée de designers, d'ingénieurs et de techniciens, cette unité a plusieurs missions:
- permettre à la compagnie de réduire les délais de commercialisation des futurs nouveaux modèles
- améliorer encore la qualité des produits
- rapprocher tous les secteurs de Ducati (technique, marketing, ventes, design).
Le système informatique permettra également des relations directes avec les revendeurs Ducati qui devraient occuper un rôle plus important encore dans la toile de la compagnie.
Le premier "résultat visible" produit par cette nouvelle unité a été présenté à Munich, un prototype baptisé Ducati MH900e : "Mike Hailwood Evoluzione".
Bien entendu cette moto n'a rien à voir avec la MHR présentée ci-dessus si ce n'est le nom et bien entendu l'origine bolognaise.
Terblanche dit lui-même de ce prototype qu'il représente "une sorte de rêve, une moto avec laquelle j'aurai plaisir à aller rouler dans les montagnes au-dessus de Bologne. Le but de cette réalisation était de donner au design l'aspect d'un modèle unique créé par un véritable artisan mais en utilisant les avantages qu'apporte la technologie moderne et les techniques de production actuelles".
Pour ce tout premier projet, Ducati Design a innové en intégrant les techniques traditionnelles de dessin et de modelage à la main aux méthodes plus technologiques comme les moulures et études informatiques.
Le design moderne a permis à l'unité d'intégrer tous les points capitaux techniques (les paramètres pour le moteur, le châssis et le cadre) au tout début du développement. Ainsi, même les toutes premières ébauches étaient basées sur la silhouette d'une véritable machine.
La MH900 E est vraiment une Ducati, avec les caractéristiques habituelles des productions plus traditionnelles de la marque… une taille coincée entre le réservoir et la selle, les échappements relevés qui se terminent sous le dosseret de selle.
La forme est dépouillée et laisse apparaître le fameux moteur en L sous un semi carénage réduit à son minimum. Le cadre tubulaire renforce encore l'appartenance à la famille Ducati. Terblanche en parle comme "une moto néo-classique, utilisant des allusions à l'histoire de la marque tout en créant un tout nouveau style de moto".
A l'heure actuelle, Ducati n'a pas prévu de commercialiser la MH900 E mais la façon dont elle a été créée - dans un temps record avec les développements simultanés de chassis, suspensions et moteur - permettra de retirer de nombreuses leçons pour la production des futurs modèles de la marque.
