Le moteur Pantah constitue sans l’ombre d’un doute l’une des plus grosses réussites de toute l’histoire passionnante de l’usine Ducati. Et s’il n’avait pas été développé pendant un contexte difficile, une gloire encore plus importante l’aurait certainement poussé plus haut encore. Malgré ce les versions courses du moteur Pantah enregistrèrent quatre titres successifs de champion du monde en catégorie F2 (de 1981 à 1984).

La saga du moteur Pantah démarra vraiment en 1974 lorsque l’usine décida de s’orienter dans une voie future délaissant les monocylindres et les 750 bi-cylindres en L. Financièrement la production des moteurs de moins de 860 cc équipés des couples coniques n’était pas avantageuse.

Fabio Taglioni ne voulut pas entendre parler de monocylindres et il vit la solution sous une forme qui avait déjà fait ses preuves sur quatre roues : l’utilisation de la courroie crantée. En remplacement du couple conique, cette technologie apportait en effet trois avantages : coût, fiabilité et réduction sonore. De plus la courroie crantée avait été utilisée sur la Morini 350 Vtwin de 1972.

Taglioni avait lui même expérimenté cette technique au début des années 70 sur le prototype de 500 Vtwin de GP qui utilisa pendant une courte période un 4 soupapes à double ACT et une courroie crantée (testée par Spaggiari en 73). Et bien que l’ingénieur ait toujours revendiqué que le moteur Pantah serait exclusivement destiné à une version 500 bi-cylindre, il souhaitait en réalité utiliser une base commune utilisant la courroie crantée pour décliner toute une gamme de motos faisant appel à un concept modulaire permettant d’inter changer des pièces. Cette idée s’avéra indéniable lorsqu’au salon de Milan 1977, le prototype de la future 500 Pantah fut dévoilé, en même temps que deux motos partageant un 350 monocylindre. Ce dernier moteur était basé sur le cylindre arrière du prototype Pantah et reprenaient nombre d’autres éléments. Ces deux motos étaient la Utah (version trail) et la Rollah (version routière). Mais elles étaient surtout annoncées comme base au développement d’un futur 250 tandis que le moteur 500 pourrait devenir un 600 puis un 750 cc.

Les trois prototypes étaient munis de cache courroies en alliage, les cylindres étant en aluminium et recouverts de Gilnisil. La 350 développait un alésage/course de 84 x 64.4 mm, celui de la 500 étant de 74 x 58.8 mm. Beaucoup de composants étaient identiques, notamment au niveau de la transmission. Les soupapes d’un angle de 60° étaient plus petites que celles employées sur les 250 mono (33.5 mm à l’échappement et 37.5 mm à l’admission contre 36 mm et 40 mm sur ces dernières).

Le vilebrequin était d’une seule pièce mais modifié car sur les moteurs 860 cc les casses à hauts régimes durant les compétitions n’étaient pas rares.

Du fait des besoins importants de pression d’huile, une nouvelle pompe à huile fit son apparition. Et pour la première fois dans l’histoire de Ducati, le filtre à huile était de type automobile et non plus de type cartouche en papier. Il était en relation avec un témoin de niveau sur le côté droit du carter.

La culasse retient bien entendu la commande desmodromique des soupapes.

2. APPARITION DE LA 500 SL - 1979:

Mais aucune de ces spécifications n’apparut avant 1979, lorsque Ducati fut réorganisé par l’état italien pour appartenir au groupe « VM Group ». Et le projet ambitieux de décliner son moteur Pantah en 250 et 350 cc monocylindre ne fut pas retenu par les décideurs financiers. Néanmoins on donna le feu vert à Taglioni pour qu’il puisse lancer la 500 Pantah SL, la première Ducati équipée de courroies crantées. La machine était très proche du prototype présenté deux ans plus tôt : 498.9 cc, 74 x 58 mm d’alésage course, et des courroies crantées à 68 dents fabriquées par Uniroyal.

Le taux de compression était de 9.5 à 1 et la puissance au vilebrequin atteignait 52 cv à 9050 tr/min (48.87 cv à 9000 tr/min à la roue).

La boîte de vitesses était munie de cinq rapports et les lois sur les restrictions sonores imposèrent l’adoption de silencieux Silentium très castrateurs. Mais avec ses carburateurs Dell’Orto PHF de 36, la Pantah 500 SL atteignait 196 km/h et offrait un couple de 4.07 kg/m à 8000 tr/min.

Le cadre treillis de conception inédite (empattement réduit) apporta une maniabilité et une stabilité jusque là jamais atteinte.

A l’avant une fourche Marzocchi de 35 mm prenait place au milieu d’un tête de fourche tandis qu’à l’arrière le bras oscillant résultat d’une combinaison entre ancien et nouveau. Un garde-chaîne fut monté pour éviter les contacts durant le travail des suspensions. Les amortisseurs arrières étaient des éléments Marzocchi AG Strada à cinq positions.

Les roues avant et arrière de 18’’ étaient de marque FPS, en alliage de finition dorée. Les disques de frein ventilés étaient des Brembo de 260 mm.

Le réservoir utilisait un système à verrou tandis qu’une trousse de dépannage prenait place dans le petit compartiment situé derrière la selle.

La toute première Pantah 500 SL de 1979 reçut une finition rouge avec des bandes blanches et un cadre noir.

3 . LES EVOLUTIONS ET LA 600 SL :

La version 1980 reçut une livrée bleu glacé et surtout une nouvelle selle similaire à celle de la MHR : en retirant une partie le pilote pouvait alors opter pour une configuration mono ou biplace. Sur ces modèles ’80, les garde boue reçurent un traitement noir.

Mis à part quelques problèmes de connections reliées au système de démarrage, les problèmes touchaient la boîte de vitesses sur les Pantah 500 construites au milieu de l’année 1981 ainsi que sur le bras oscillant.

Durant l’année 1981 fut présentée la Pantah 600 SL. Le carénage fut modifié en douceur (moins anguleux) pour s’adapter aux attentes du marché tandis que le garde boue avant était totalement redessiné. Le carénage fut en outre peint d’une couleur argent avec des filets rouges et bleus. Les logos « Ducati » et « Desmo » étaient de couleur noire.

La version 600 cc avait été obtenue en poussant l’alésage à 80 mm, ce qui conduisit à l’obtention d’une cylindrée exacte de 583 cc. La puissance grimpa de 6 CV pour atteindre 58 CV au vilebrequin (52 CV à la roue). Le poids passa de 183 à 188 kg et la vitesse maximale approchait à présent les 202 km/h. Mais les modifications ne s’arrêtaient pas là. Premier avantage : le couple amélioré (5.17 kg/m à 7500 tr/min) permettait de meilleures reprises ainsi que de meilleures accélérations. Pour en profiter pleinement, la 600 SL avait besoin d’une autre transmission. Elle reçut également un embrayage hydraulique et une boîte de vitesses améliorée qui fut ensuite adaptée sur la 500 SL.

Tiré du numéro d'avril 1982 de SuperBike:
" (…) La puissance maximum de la 600 continue de déferler jusqu'à 8500 tr/mn. Le plus significatif par rapport à la 500 constitue les modifications de transmission qui permettent à la 600 ces performances. On apprécie la 600 Pantah. Une 750 est prévue, et elle promet déjà beaucoup Après tout, la 600 2^ème génération (F2) permet déjà d'atteindre les 70 chevaux, une puissance suffisante pour une moto légère. La 750 aura pourtant fort à faire pour faire de l'ombre à la 600. C'est le problème lorsqu'on essaye d'améliorer quelque chose qui est déjà au top niveau. Espérons simplement que cette 600 aura le temps de laisser sa marque avant l'arrivée de la nouvelle".

4. L’ARRIVEE DE CAGIVA, LA 650 SL :

1983 marqua la fin (officielle) des activités de Ducati comme producteur de motos. L’usine continua toutefois à fabriquer des moteurs pour le compte de Cagiva. Aux USA, seules 13 machines furent importées (600 TL, SL, 900 SD, 900 S2 et 900 MHR).

Dans la confusion des déclarations contradictoires sur la nature des accords signés avec Cagiva, une 650 SL Pantah fut présentée au salon de Milan.

La 650 constitua le dernier modèle Pantah mais la base de ce moteur allait encore vivre très longtemps sur de nombreux modèles…

Années de production :
500 SL : 1979 => 1983
600 SL : 1981 => 1983
650 SL : 1983

5. 600 Pantah TT2 – 1981 :

- Bi-cylindre 4 t en V à 90° refroidi par air
- 600 cm³
- 2 simples arbres à came entraînés par courroies crantées
- Commande desmodromique des soupapes
- 78 ch/10 500 tr/mn
- Carburateurs Dell'Orto de 0 40 mm
- Embrayage à sec
- 5 vitesses
- Cadre treillis tubulaire, moteur suspendu
- Suspension AR. cantilever
- 130 kg

Un an après l'apparition de la Pantah, Ducati sort cette agressive version course qui sera championne du monde en 1981 aux mains de Tony Rutter dans la formule TT 2 limitée à des 600 cm³ extrapolées de la série. La partie cycle spéciale fait appel à un original cadre en treillis de petits tubes auquel est suspendu le moteur. La suspension arrière est du type "cantilever" avec un amortisseur unique disposé sous le réservoir. La mécanique à été revue : courroies de distribution à l'air libre, carburateurs plus gros et embrayage à sec dans un carter magnésium. Grâce à des fourreaux de fourche avant et des roues à branches du même métal, la TT 2 n'avoue que 130 kg et bénéficie ainsi d'un rapport poids-puissance très favorable face aux machines japonaises auxquelles elle est confrontée.

La recette semblait bonne car les évolutions de ce bi-cylindre Pantah montées dans un cadre calqué sur celui de la TT 2 ont dominé le championnat du monde Superbike du début des années 90 avec Raymond Roche. Les modèles 750 et 900 SS de production de l'époque sont elles aussi bâties sur le même moule.

Aux couleurs de la MHR, une 600 SL ...